Caso VW – USA : il Diesel deve morire. Prima che si uccida da solo.

Rudolf Diesel non vide mai la prova del suo genio in campo Automotive, poichè morì in circostanze misteriose a 55 anni nel 1913 (suicidio? Furto di Brevetto? Attentato in clima pre bellico? Non si saprà mai…) mentre la prima auto di serie che vide la luce con il suo motore arrivò nel 1936 : era la Mercedes 260 D. Quindi, potremmo dire – credo il prossimo anno – che il Diesel aveva non più di 80 anni….quando morì !!!………….Come ? Si, avete capito bene. Il Diesel deve morire, purtroppo. E non lo hanno stabilito eserciti di ecologisti agguerriti o dei Trends commerciali in caduta libera, ma i suoi stessi padri, i Costruttori. E se non sarà nel 2016 accadrà poco più avanti, e se non sarà per tutta la produzione automobilistica lo sarà di sicuro per la fascia alta di Gamma : le Ammiraglie, le sportive ed i SUV. Guarda caso al Salone di Francoforte 2015 per la prima volta le proposte Premium “Ammiraglie” o Top di Gamma vedono le versioni Turbodiesel minoritarie rispetto alle altre motorizzazioni ed al “Full electric”.
Ovviamente non ho nessuna fonte industriale misteriosa o “soffiata” che mi ha imbeccato per questa mia opinione, che è frutto solo di una analisi storica. Il Diesel diventa protagonista del mercato auto a partire dalla crisi energetica dei primi anni ’70 e dal Dopoguerra ad oggi ha espresso solo quattro Marchi Leader del Mercato mondiale : Ferguson Perkins fino alla metà anni Sessanta perché montava i suoi motori sul 75% dei Furgoni e Light Trucks prodotti nel mondo; Peugeot, che dalla fine anni Sessanta e soprattutto dopo la crisi energetica di inizio 1970 diventò il riferimento per chi cercava il Risparmio e il basso costo del Gasolio e quando le strade si popolarono di Diesel aspirati in maggioranza tra 1,6 e 2,2 litri. In meno di 20 anni dal ’73 al ’90 il Diesel è passato da poche prime apparizioni fino al primato su grosse berline da famiglia e da lavoro (Agenti e Rappresentanti in primis) fino alla sfida al motore a Benzina su prestigiosi modelli da rappresentanza : Mercedes e Volvo divennero gli archètipi di questo processo evolutivo, ma un nome giapponese cominciava a farsi strada, quello della Isuzu, che cominciò a prendere il posto di Perkins su Light van e Fuoristrada. Nel frattempo lo sviluppo tecnico portava continue migliorie secondo tappe fondamentali: il passaggio dall’iniezione “indiretta e precamera” lasciava il posto alla iniezione diretta, e le Pompe rotative diventavano sempre più energiche nel mandare in pressione il Gasolio. La potenza specifica passò da una media di 18-20 Cv/Litro fino a superare i 40 con la proliferazione del Turbo e l’aumentare dei regimi di utilizzazione. Nascevano fin dagli anni ’70 le prime diatribe ecologiste mondiali ed i primi provvedimenti anti inquinamento o decisamente dissuasivi (il Superbollo in Italia , ad esempio). Poi negli anni Novanta avviene la svolta: Common Rail da un lato e Iniettore Pompa dall’altro.

Il mercato diventa quello che conosciamo ora: Isuzu, Mercedes Benz e Volkswagen come maggiori produttori “in nome proprio” sul mercato mentre altre Case si riuniscono appositamente in J.V. (Ford/Peugeot o Fiat/GM ad esempio), ma su tutti un Fornitore diventa davvero leader incontrastato: la Bosch .Comincia una proliferazione a valanga di Turbodiesel “Common Rail” su vetture piccole, medie, Ammiraglie, Suv, Fuoristrada, Coupè Sportive. Comincia a farsi strada il sorpasso del Diesel sulle benzina in tema di vendite mondiali. Nel 2006 addirittura una Audi TDI vince la 24 Ore di Le Mans, la prima volta per un motore a Gasolio. Il Diesel di oggi ha superato ogni limite sia su strada che sul Mercato che nello Sport. Ha offerto in 40 anni uno valanga di soluzioni, Brevetti, dispositivi ed architetture che il mondo del “cicolo Otto” non aveva quasi totalizzato in un secolo. Ha coperto ogni Target di mercato ed ogni tipo di veicolo che avesse più di 2 ruote. E ora ? Ormai il Mercato del Nuovo è occupato da TUTTI i Players mondiali con offerta di gamma sovrabbontante. Sul campo dell’Usato il Turbodiesel occupa la scena a discapito spesso di altre motorizzazioni. Sul versante della Concorrenza tra i diversi Costruttori occorre dire tutti raggiungono ormai tra i 60 e i 100 Cv/Litro. Tutti ormai dichiarano gli stessi miracolosi consumi, praticamente le stesse prestazioni. E tutti si combattono su tutti i segmenti di mercato. In una sola parola : TUTTI…….Ergo, ormai sul Diesel non vince più nessuno. Tutto comincia a diventare troppo uguale per tutti, ed è un rischio. Se non vince più nessuno perdono tutti.…Ecco perchè il Diesel deve morire. O meglio: deve morire “questo” profilo di Diesel che ci siamo abituati a comprare fino ad ora. Perchè sennò il motore a Gasolio rischierà di fare come il biblico Sansone con i Filistei. E allora vuoi mettere la “destabilizzazione competitiva” possibile che si avrebbe sbattendo sotto al naso dell’Automobilista una bella ed imperscrutabile inchiesta sulle “emissioni occulte” tale da mettere a rischio il suo orientamento di scelta? O lo Stock di Flotte, Noleggi, Dealers nel mondo ? E Vi immaginate se qualche Costruttore, magari in J.V. con un Componentista, riuscisse a dimostrare che lui è più pulito degli altri ? Oppure che ha una soluzione migliore nel mercato elettrico e ibrido, o del Gas ? Un Automobilista che possa scegliere consapevolmente e che si orienta con esperienza su un mercato che conosce bene è un Consumatore che fa paura, lo capiamo bene. Ormai il Consumatore sul Turbodiesel sa tutto, o perlomeno crede di sapere…..Senza contare che ormai un Costruttore indiano o Cinese potrebbe acquisire a buon mercato Brevetti e impianti produttivi e riempire il Globo di turbodiesel Low Cost. E non basterebbe più un nuovo “Bollino Blu”. E allora, meglio ucciderlo “questo” Diesel. Tutto troppo uguale, tutto troppo democratico……Facciamolo morire, è il grido di guerra del mercato Auto. E allora un giorno leggeremo : ” Il Diesel è morto, prima che si uccidesse da solo. Correva l’anno 2016………”.