Così per soddisfare la mia curiosità ho contattato un mio amico dei tempi del liceo, Armando Bracco, che nel frattempo aveva intrapreso una carriera da rallysta di tutto rispetto che si consacrò con il titolo di campione italiano gruppo N 2 ruote motrici nel 2008. La cosa che volevo fare era trovare una realtà nel panorama rally che avesse voglia di aprirci le porte e raccontarci come si fa a vivere della propria passione. Alla mia richiesta Armando rispose con grande disponibilità e nel giro di pochissimo mi invitò a conoscere la Squadra corse By BIANCHI, una realtà torinese ma conosciuta oltre i confini nazionali per le loro capacità.

Ad accoglierci è stato il più giovane, Fabrizio Bianchi di 32 anni, che insieme ai suoi genitori Daniele e Nadia manda avanti questa fantastica azienda famigliare fatta di passione.La loro storia nasce dall’amore di Daniele per le auto da corsa, che lo spinse,  più di 20 anni fa, a trasformarla nella sua professione.

Dopo le presentazioni di rito, Fabrizio ci accoglie nel suo ufficio ed iniziamo subito a parlare come succede quando la passione è condivisa. Uno dei fattori chiave che ci illustra subito Fabrizio è l’evoluzione che negli anni ha subito questo sport che, se negli anni ’90, vi erano tanti appassionati con le risorse necessarie ad acquistare le macchine, prepararle e correre, con la crisi anche i rally si sono dovuti adattare, trovando formule meno dispendiose.

Fondamentalmente oggi chi vuole correre con delle auto di una fascia media-alta, si rivolge a team come BIANCHI che offrono il pacchetto completo per correre: macchina, officina ed hospitality. Questa formula ha permesso, in questi anni, di poter continuare a portare avanti i vari campionati minori che diversamente avrebbero perso molti partecipanti.

Oltre ad adattarsi a quelle che erano le esigenze di mercato, che hanno trasformato radicalmente il loro lavoro, è necessario distinguersi dagli altri team. Così, come tutti i veri imprenditori, hanno dovuto fare delle scelte che gli permettessero di differenziarsi ed emergere, diventando un riferimento su un aspetto determinante.
La loro scelta fondamentale, che nel corso degli anni è risultata vincente, è stata quella  di essersi specializzarsi sulla preparazione delle Mitsubishi Lancer Evo. Scelta difficile da portare avanti negli anni in cui altre macchine (tipo Subaru Impreza Sti) avevano qualcosa in più, ma assolutamente profittevole sul lungo periodo. Le Lancer ci spiega Fabrizio, nella loro storia moderna (questo modello è in produzione dal 1992), hanno avuto un processo evolutivo molto lungo e se nei primi anni 2000 “prendevano paga” dalle altre giapponesi, dal 2006 in poi ha fatto un balzo in avanti che le altre non soro riuscite a fare.

Grazie all’esperienza sviluppata negli anni li ha portati ad essere uno dei principali riferimenti in Italia e fuori dai confini per chi vuole correre con le Evolution. A conferma delle loro capacità ci sono i successi nel campionato italiano Rally  Gruppo N nel 2013 e nel Campionato Italiano Terra del 2014.

Per questa stagione 2016 il calendario della Squadra Corse Bianchi è gia fitto, con ben 2 macchine nel Campionato Italiano Terra, qualche gara nel campionato “Regional” francese e sono in definizione per altre partecipazioni.
Non resta che ringraziare la famiglia Bianchi che ci ha permesso di mettere il naso a casa loro, un esempio validissimo di quella che è la struttura necessaria per affrontare campionati Rally sia nazionali che europei.

Il più grande inboccalupo per la stagione 2016 da tutto il team di Veicoli.

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Quello che forse non tutti ricordano è che 41 anni fa la Hyundai, benchè fosse già da anni un Gruppo industriale fortissimo nei settori siderurgico, navale, trasporti ed edilizia, purtuttavia in Europa era conosciuta al massimo per qualche accessorio o prodotto di stampo elettromeccanico o elettronico. Infatti dal punto di vista “Automotive” la prima attività della Hyundai si materializzò su modelli costruiti dietro licenza “Ford”. Fu dal 1975 che, grazie a Know How e piattaforme della Mitsubishi, la Casa coreana propose il suo primo prodotto “In House”, cioè proprio la Pony. E per compiere il primo decisivo passo sul mercato globale, Hyundai si rivolse ad uno dei più forti Designers del tempo: Giorgetto Giugiaro e la sua Italdesign. Lui grazie alla sua struttura ed al suo Know How potè non solo disegnare la più bella carrozzeria per la Pony, ma anche “accompagnare” con  la sua firma l’uscita di questo modello sui diversi mercati Internazionali previsti da Hyundai.

La “Pony”, lo sappiamo, divenne il modello identificativo della Casa, l’apripista verso i nuovi mercati. Nella fine degli anni ’80 la Gamma si popolò di nuovi modelli, occupando segmenti di mercato diversi. Apparve la “Sonata” una canonica berlina a tre volumi, probabilmente non bellissima nè da spellarsi le mani con le Standing Ovations ma concreta, funzionale (la tecnologia continuava ad essere ottima, poichè proveniva da Mitsubishi) e soprattutto economica. Un esempio? A mia memoria, la “Sonata 1.6″ in Italia, corredata di molti accessori di serie che altrove erano venduti come Optional, era venduta nel 1989 a 20 milioni di Lire. Per puro confronto, la Lancia “Dedra 1.6″ contemporanea costava non meno di 29 milioni di Lire.

In diversi Paesi la Hyundai si cominciava a identificare come il Marchio grazie al quale comprare prodotti di buona qualità con prezzi con cui i Marchi europei vendevano prodotti di uno o due Segmenti di mercato inferiori !!!

La Gamma nel corso degli anni successivi si integra con modelli di derivazione commerciale, minivans, etc. Ma soprattutto all’inizio degli anni ’90 comincia l’espansione di Hyundai verso nuovi segmenti: SUV/fuoristrada e sportive.

Negli anni ’90 arriva infatti la “Galloper” e nel 1996 la Gamma si arricchisce delle prime Coupè.

Nel frattempo dal Sud Est asiatico “le Tigri dell’Est” così definite, si moltiplicano: “arrivano” infatti anche Daewoo e Kia. La Daewoo, evidentemente, prende una sua strada confluendo in GM negli anni Duemila. Per Kia la storia è diversa. Le prime auto le produce su licenza Fiat negli anni ’70, e la “sua” prima auto, la “Brisa” (fortemente ispirata alla produzione giapponese, evidentemente) è del 1974. Dopo un periodo fortemente concentrato su Veicoli commerciali “light” nel 1989 nasce la “Capital”. Ma nel 1997 il Marchio “Kia” rischia la bancarotta e così viene assorbito dalla Hyundai. Da allora il Gruppo continua la sua scalata potente sui mercati mondiali. E soprattutto Hyundai ha rotto gli indugi costruendo progressivamente una Gamma completa, poi orientandola verso il settore “Company Cars” ed oggi aggiornandola e articolandola secondo il più esigente palato europeo. Di tutta la Gamma aggiornata mi piace ricordare, a titolo di esempio, la “i30″: il Design rinnovato e sempre coinvolgente, la nuova generazione di motori “Euro VI” anche nella versione Turbo da 186 Cv.

Una piccola peste, che ho avuto il piacere di provare a Valleluenga: sedile anatomico Racing perfetto, seduta sportiva ma comoda. E un temperamento da tigre, in tutta sicurezza dato l’assetto sincero e la dotazione attiva che la equipaggia. Vi assicuro che una volta provata la piccoletta si è fatta molto presto rimpiangere. A me, quella domenica in Pista, è dispiaciuto davvero separarmene !!!

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Posted by Riccardo Bellumori

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Detto in parole povere e senza girarci intorno, insomma, la “mamma” di tutte le auto elettriche la trovate girandoVi intorno: o è un rotore derivato dai motori del Vs. usuale Ascensore; o nei casi più raffinati riprende gran parte della meccanica che equipaggia ordinariamente i Carrelli Elevatori elettrici di un comune magazzino. Delusi?

Beh, mi sembrava doveroso dirvelo…..Di sicuro la cosa ha stuzzicato la fantasia di tanti creativi di casa nostra e non solo industriali. Infatti tra i Costruttori nazionali nel tempo le difficoltà hanno aguzzato l’ingegno e l’inventiva storicamente non ci è mancata. Anche nella ribalta dell’auto elettrica – esplosa negli ultimissimi tempi – in Italia abbiamo alcuni ottimi elementi di eccellenza, di artigianalità e ricerca nostrana. Alcune realtà le stiamo presentando di recente attraverso il nostro blog e rappresentano davvero un bel patrimonio tecnologico.

Quello che non mi aspettavo di trovare – soprattutto in Rete – è una miriade di siti e forum con proposte di veri mini-assemblatori, del tipo: «Prendi una vecchia auto con motore a scoppio (magari fuso) e invece di buttarla piazzaci un bel motore elettrico e via!».

Se cercate anche Voi in Rete trovate Forum agguerritissimi di appassionati pronti a dare consigli, schede tecniche, supporto progettuale. Più che altro la fantasia si scatena sulla “elettrificazione” di VERE E PROPRIE CARCASSE!!

Un esempio? Per non farsi mancare niente, in Rete ho trovato addirittura alcuni gruppi di acquisto adatti a cercare e prenotare l’auto elettrica da trasformare, o meglio la “carcassa” da trasformare in auto elettrica. Tornano nomi quasi dimenticati della produzione anni ’90 come i Bedford Rascal, i Piaggio Porter, gli Ape della Piaggio le prime Twingo della Renault del 1992/1995.

Ma anche una produzione “Vintage” dove vengono descritte le attività su vecchie Fiat 500, 126 , etc…La Rete pullula di prototipi elettrificati artigianalmente e di informazioni tecniche su motori elettrici (il più gettonato, a me pare, è il Lynch-Lem 200. Se può interessarVi……), ma anche Inverters e centraline, pacchi batterie. Addirittura, tra le altre cose, ho letto di speciali ammortizzatori che col movimento ricaricherebbero le batterie stesse. Eppure….

Che l’argomento “Auto elettriche” sia di grande attualità non c’è dubbio. Persino con profili imprenditoriali nazionali di grande storia e prestigio. Nulla da dire, anche, sulla professionalità e cultura tecnica dei nostri tecnici. Come detto, la “base meccanica” è fin troppo nota ad artigiani Ascensoristi e a tecnici di Carrelli Elevatori. Ma mi ha colpito la diffusione di una opinione maggioritaria secondo la quale non c’è alcuna remora ad estirpare motore ed accessori da un’auto e calettare sul cambio un motore elettrico. Per altro, senza che io personalmente sappia cosa farsene di realizzazioni del genere. Settaggio ed eventuale immatricolazione  di un veicolo del genere comporterà costi e rischi troppo alti per un privato. Un veicolo elettrificato con le batterie peserà almeno il doppio dell’originale e avrà un dislocamento delle masse diverso.

Oltre alla sicurezza di un mezzo drasticamente variato nell’assetto, coppia, trazione e freno motore, l’omologazione è d’obbligo e presumibilmente difficile da ottenere. Ottimizzare tutto questo non è così facile come reperire un’auto con il motore da buttare, non credete? Tuttavia, se siete tra coloro che hanno estirpato il motore fuso di una vecchia 500 per trasformarla in auto elettrica, fateci sapere come avete fatto e se funziona per davvero.

Pubblicheremo con molto piacere la vostra esperienza!! A Voi la parola, novelli Camille Jenatzy!!

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Posted by Riccardo Bellumori

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Ed in un Paese dove per anni la maggioranza delle transazioni è sempre stata appannaggio di operazioni “Privato/Privato” questo ha significato riservare alla Rete dei Rivenditori Ufficiali quegli Usati di due e tre anni spesso provenienti da sostituzioni pianificate. Mentre per la maggioranza dei Commercianti il grosso delle transazioni era direttamente in concorrenza con, appunto, i Privati.

Ecco perchè questa “concorrenzialità” molto spesso si è riversata negli annunci di vendita. A parte alcuni “svarioni” (tipo, ad esempio, diciture quali : “Immacolata, mi piange il cuore a venderla” oppure “Vendo causa inutilizzo” ma anche “Telefonare solo se davvero interessati“….) gli annunci di Privati si sono frequentemente ispirati a quelli dei Professionisti sui maggiori Media e supporti visitati dagli aspiranti acquirenti.

Oggi lo status della maggior parte degli Annunci di Privati collima nella quasi totalità con gli Annunci dei Professionisti di Vendita e delle Concessionarie. A tal punto che la differenza del soggetto venditore la vedi alla fine (il nome del Privato o la Ragione Sociale del Rivenditore). Tuttavia, nonostante la similitudine tra messaggi e Media utilizzati (Siti Web, Riviste, etc…) ci sono ancora degli aspetti, di contorno direi, a cui chi fa gli annunci dovrebbe fare seriamente attenzione. Per esempio, facciamo attenzione a questi 5 requisiti fondamentali:

1. La descrizione

La maggior parte degli annunci passano sul web. Gli italiani fotografano di tutto attraverso il proprio telefonino, ma gli annunci pubblicati mancano spesso di foto e particolari importanti (non solo fronte e profilo, ma anche vano motore e sottoscocca) che possono descrivere la vita e il proprietario dell’auto meglio di ogni testo.

Oggi si potrebbe anche facilmente produrre e “linkare” un mini video su Youtube della propria auto in vendita, e la cosa è più semplice di quello che sembra. Inoltre, iniziate sempre l’annuncio con modello e marchio. Indicate solo gli accessori, il chilometraggio reale, specificate il numero di proprietari, le condizioni delle gomme e gli ultimi interventi. Non sarebbe poi male cercare sulla rete alla voce “inconvenienti e lamentele” cosa si dice della vostra auto in vendita.

2. La prova su strada e le verifiche

Indicate la disponibilità da parte vostra per un’eventuale prova su strada e magari la possibilità (con un meccanico amico) di alzare sul ponte l’auto a richiesta del potenziale compratore. Presentate il libretto dei tagliandi. Meglio – se lo credete opportuno – tenere una visura del PRA di meno di sei mesi, dove verrà annotato che la vettura in vendita non è soggetta a fermi amministrativi o ipoteche.

Di questi tempi è una informazione che al compratore interessa di sicuro.

3. Il prezzo

Inutile secondo me basare il prezzo su Quattroruote senza fare le dovute proporzioni o fissarne uno inizialmente alto con la disponibilità al “trattabile”. C’è così tanta offerta di autovetture usate in giro che la vostra base sarà battuta facilmente da altri annunci.

4. Impegno

Accettare acconti prima dell’effettivo passaggio di proprietà, mette il venditore nell’obbligo di conservare il bene nelle condizioni in cui il compratore l’ha visionato. Specificare se possibile con un modulo di stato d’uso controfirmato, le condizioni generali dell’auto promessa per evitare contestazioni all’atto del successivo passaggio. C’è gente in giro che non vede l’ora di cavillare o attivare vie legali per ogni sciocchezza.

5. Evitare le truffe

Chi vende su Internet rischia sempre più spesso di incappare nella famosa “419 Nigerian scam” o similari. In pratica una proposta di acquisto via mail da persone di altri paesi con la promessa di invio postale di assegni. Circolano spesso iniziative dolose. Pretendere – se non il bonifico – almeno il pagamento con assegno circolare, è il mezzo più sicuro.

E……Un suggerimento agli amici che già si servono delle nostre Piattaforme di gestione veicoli. Che ne direste di inserire, in un Vostro prossimo annuncio di vendita Auto, una dicitura del tipo : “ Status vettura, interventi e scadenze gestiti e registrati attraverso la App di Veicoli – Torino” ???

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Poster by Riccardo Bellumori

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Ovviamente ci sono ancora, tutte queste figure. Ma forse siamo noi Clienti ad essere cambiati. Da quella famosa tragedia lontana, chiamata “Crack Lehman“. Prima di allora tutti noi affollavamo gli Showrooms di auto pronti a cambiare modello ogni 2/3 anni: tanto, si pagava a rate Per l’Assistenza solo Officine Casa Madre, e i Ricambi solo originali. Dal meccanico sotto casa portavamo quasi sempre solo la seconda o terza auto, quella della spesa al mercato o per la scuola guida della figlia. Il meccanichetto ci montava i pezzi dello sfasciacarrozze, lo intuivamo ma glielo perdonavamo, perchè era troppo simpatico e se la cavava sempre con una battuta.

In sette anni di guai (manco avessimo rotto chissà quale specchio) dal 2008 al 2014  il mercato ha visto crollare le  immatricolazioni del nuovo ed i trasferimenti di proprietà dell’usato, ma anche l’acquisto di ricambi e servizi di manutenzione generale. I 2 milioni e mezzo di nuove immatricolazioni annue ottenute all’epoca del doping finanziario e degli ecoincentivi ce li dimenticheremo per davvero tanti anni. Decisamente preoccupanti sono diventati invece i numeri (negativi) dell’Usato, in un Paese dove la vita media del parco circolante si è allungata e di conseguenza anche i costi per la manutenzione di auto private e aziendali. E l’attualità la vediamo passeggiando per le strade tutti i giorni : Officine e Saloni che chiudono, e quelli ancora aperti sono deserti. Pochissimi i visitatori o le persone che hanno interesse a comprare o mettere a posto l’auto. Non parliamo di Ricambi: Demolitori per le auto a buon mercato, e mercato nero delle auto rubate per i Ricambi delle “Premium” hanno sostituito buona parte degli acquisti che usualmente si svolgevano davanti al bancone dei Ricambisti legali.

Per contro, passo dopo passo (anche in Italia, patria del piccolo negozietto sotto casa e dell’Internet che usano solo due italiani su cinque ) si è fatta strada la consuetudine di usare la Rete per svolgere buona parte delle attività e delle transazioni che in origine si svolgevano davanti alla scrivania di un venditore o di un addetto dentro un negozio fisico: durante il Netcomm E-commerce Forum si è constatata una crescita % a due cifre di transazioni svolte in Rete. E tramite Smartphones le transazioni sono cresciute del 78% nel 2014 e del 70% nel 2015.

Cosa significa questo? Significa che, ad esempio, l’informazione di settore si sta svolgendo sempre più attraverso Blogs (come il nostro) e Siti anzichè le classiche Riviste (che infatti vivono una crisi senza soluzione di continuità al momento); ma significa anche che attraverso un “Configuratore” si può comodamente già costruire il modello preferito con gli accessori desiderati verificando e confrontandone il costo finale di acquisto; e che invece che prenotarla entrando in un Salone si può operare attraverso il WebSite di molte Concessionarie. Prenotando via Smartphone i Tagliandi, comprando al miglior prezzo lubrificanti, Ricambi, gomme, Tuning. E magari, in un futuro prossimo, rivoluzionando attraverso i Gruppi di Acquisto collettivi la trattativa stessa dell’acquisto, cioè lo sconto massimo conseguibile. Speriamo che i Gruppi di Acquisto assumano una forma adeguata per la vendita di auto e ricambi.

Speriamo che le imprese del settore (noleggio in primis) curino seriamente la loro presenza e immagine sulla rete evitando inutili presenze con Siti immobili e inutilizzabili all’atto pratico. ma la cosa che mi sembra utile ricordare è che a fronte di tutto questo si dovrà ragionare seriamente su un fatto semplice e consequenziale: finisce l’era dell’interfaccia “umana” nella gestione e nel ciclo di vita del proprio mezzo.

La logica della personalizzazione e del risparmio nel rispetto della massima qualità porterà giocoforza a ridurre i “punti fisici” come luoghi di interlocuzione per consigli, attività, intermediazioni. Ridurre tutto ciò al classico, caro e vecchio rapporto telefonico con un “back office” è pura follia.

Troppe le specifiche e i dettagli da gestire. Prima o poi tutti gli automobilisti capiranno che per gestire scadenze, costi  e valore del proprio mezzo sarà necessario un assistente “virtuale”.

Cosa c’è di meglio di supporti che possono girare su Smartphone, gestire scadenze e utilità del proprio mezzo, e alla fine tracciare in modo ottimale il ciclo di vita ed assistenza dello stesso? Chi tra i nostri lettori conosce ed usa l’App di “Veicoli” lo sa già bene.

Per tutti gli altri, ci auguriamo presto di essere scelti per una prova dei nostri sistemi.

(Copyright : Veicoli Srl. Per tutte le altre immagini ricavate dalla Rete invitiamo chiunque le riconosca come proprie a segnalarlo alla mail info@veicoliapp.com per consentirci di indicare correttamente il Copyright o per rimuovere le immagini dal presente Post)

Posted By : Riccardo Bellumori

L'articolo Social networks, Web, Gruppi di Acquisto: utopia o il futuro prossimo del Mercato auto? sembra essere il primo su Veicoli Blog.

Stop, basta, dunque ? Invece no : quel lavoro per il quale Schulz venne cercato da Porsche fu lui stesso ad abbandonarlo, nel 1978. Perchè intanto, da 6 anni, nei “ritagli di tempo” Eberhard stava dando vita al suo personale e favoloso “Frankenstein” a 4 ruote. Mettendo insieme pezzi di telaio Porsche ed un motore 6.3 della “Limousine 600″ Mercedes, alla fine del 1977 realizzò un prototipo davvero notevole: la “CW 311“. Che però non “marchiò” Isdera. Un altro passaggio mitico o semplice “malizia” commerciale? Vediamo di capirci qualcosa. Lo abbiamo detto, la “Isdera” fondata nel 1969,  soltanto a partire dal 1982 (con il trasferimento a Leonberg vicino a Stoccarda, uno dei Paradisi territoriali dell’Automotive con Mercedes e Porsche) si può definire una realtà produttiva. Poco prima di dimettersi dalla Porsche, Schulz conosce tuttavia Rainer Buchmann : questi era un ex meccanico che nel corso degli anni si era creato una notorietà come preparatore ed aveva coltivato un suo “Parco Clienti” molto facoltoso e dedicato al Tuning ed alle elaborazioni estreme di auto Gran Turismo di prestigio. Buckman nel 1975 fondò la “BB” con sede a Francoforte, aveva le strutture e la forza produttiva per fare macchine e Schulz aveva finito per collaborarvi nel ruolo di Designer di parti speciali per le elaborazioni di auto di serie. In effetti , data la ristrettezza di mezzi e di strutture a disposizione della neonata “Isdera” di Schulz, la “BB” e Buchman stesso finirono per diventare alla fine la vera “spalla” costruttiva di Schulz anche nelle realizzazione delle Isdera. Ma non è questa la Sede e non è il momento per spiegare a sua volta quale è stato l’apporto rivoluzionario di Rainer Buchmann nell’Automotive tedesco. ne parleremo un giorno.

Fatto sta che con il supporto di BB prende vita la “CW 311“, un prototipo funzionante eccome, al punto che lo stesso Schulz dichiarerà di aver superato in un Test di prova i 311 Km/h. Da cui il nome, appunto…..Ma sembra tutto così semplice, vero? In un’altra occasione la stessa sigla “311″ sarà fatta risalire al coefficiente di resistenza all’aria (0,311 contro un 0,312 della Erator…) Già: l’aerodinamica. La “genesi” della CW 311, il nome, la questione aerodinamica e…..la “Stella” !!! Guardate bene la CW 311, poi cercate in Rete le immagini della “C 111″ di Mercedes, il prototipo per i Records di Velocità…….All’epoca quel prototipo portò alla ribalta il marchio Mercedes nella ricerca tecnologica in prestazioni e sicurezza. Guarda caso quel “Cw 311″ è così assonante rispetto al “C 111″, al di là delle spiegazioni ufficiali di Schulz. In ogni caso la Concept non viene marchiata “I.s.de.ra.” come sarebbe stato logico. Ma “BB” .e come “BB CW 311″ viene presentata al pubblico con davanti, in bella vista, lo stellone a tre punte Mercedes.

Peccato che nel frattempo nessuno si fosse mai impegnato a chiedere alla Casa di Stoccarda l’uso dello stesso !!!!!!!!! E così,incredibilmente, tanto fu il successo di pubblico e di Media per la CW 311 che Mercedes rinunciò ad una azione legale che di certo avrebbe “sotterrato” i suoi ideatori. Tra i quali, tuttavia, non dimentichiamo che c’era uno dei più apprezzati preparatori di Mercedes per “super ricchi”….Per cui la “BB CW 311″ resta nella storia dell’Auto l’unica realizzazione “non-Mercedes” che possa fregiarsi del suo logo e del suo Marchio…..oggi la I.s.de.ra è un marchio attivissimo e al quale siamo davvero affezionati.

Riccardo Bellumori

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Forse da questa prostrazione, forse dalla ulteriore “mazzata”dell’abbandono delle Competizioni proprio da parte della Mercedes a causa della tragedia di Le Mans, nel giovane Eberhard nacque il sogno proibito: costruire la miglior macchina tedesca. Migliore addirittura di Auto Union e di Mercedes? Di più ! Un prodotto che avrebbe per incanto messo insieme i nomi dei due dominatori delle scene anteguerra: la Porsche (perchè in fondo Ferdinand Porsche fu la mente della Auto Union fino al 1937) e la Mercedes. Il primo passo fu quello di fondare la “SUA” Factory. Voi direte: vabbè, dov’è lo straordinario? Fino alla metà degli anni ’70 le Factory artigianali di Supercar spuntavano come funghi…..Ma la cosa straordinaria è che la “sua” Factory Eberhard Schulz la creò a soli 24 anni ! E per questo arriverà alla fine ad abbandonare gli Studi in Ingegneria che aveva iniziato in modo brillantissimo. La sua Factory Eberhard la chiama I.S.DE.RA ( Ingenieurbüro für Styling Design und Racing ) e pone il suo primo Quartier Generale ad Hildesheim, città della Bassa Sassonia che si trova ad 82 Km. di strada da quella Wolfsburg, oggi così al centro delle cronache. Come simbolo del suo Logo Schulz sceglie l’Aquila in fase di presa rapace. L’aquila, emblema di Odino nella antica cultura delle Tribù della terra germanica.

La prima Supercar Isdera nasce nel 1970 e si chiama Erator GTE. Per essere la capostipite delle auto celebrative della Grande Germania bisogna ammettere che strizzava un po’ troppo l’occhio alla americanissima Ford GT40. Ma c’è un motivo eroico e sentimentale allo stesso tempo per spiegare la genesi della Erator: nel 1968, quando Eberhard Schulz inizia a “scolpire” la sua prima creatura,  La GT40 Ford conquistava la terza delle quattro vittorie consecutive a Le Mans. Battere le Ferrari era stato talmente straordinario da garantire alla Berlinetta Ford un impatto mediatico mondiale, ecco perchè alla GT 40 si ispira parecchio la Erator, che però soprattutto nel fianco posteriore si avvicina parecchio alla alla C 111 Rekordwagen che Mercedes lanciò nel 1969. E poi non bisogna dimenticare che il vulcanico Schulz la Erator la costruì nel cortile dietro casa, con attrezzature davvero spartane e ben pochi mezzi, se è vero che il motore antenato dell’attuale Mercedes “AMG” da 5000 cc era il 1600 cc 4 cilindri del Maggiolino VW per poi passare negli anni ’80 ad un V6 Ford 2.6 lt. Ovviamente l’attuale “riedizione” della originaria Erator, la MkIII, è davvero un’altra cosa.Ma la linea resta quella degli albori. (Segue alla Seconda parte)

Riccardo Bellumori

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Mentre sia la Citroen che la Peugeot tra la fine degli anni ’70 ed il 1985 facevano correre nei Rallyes auto Diesel. 30 anni dopo – nel 2006 – una Turbodiesel vince la 24 ore di Le Mans : è l’Audi R10 con un Turbodiesel 12 cilindri, 5.5 lt., 650 Cv, (cioè 120 Cv/Litro)  e consumi da auto per le gite fuori porta. A voi forse non dice nulla, ma una vincente di Le Mans di 20 anni prima, la Porsche “962”, aveva un 3.2 Turbo benzina, beveva come un aereo e con 700 Cv (potenza specifica 218 Cv/Litro) aveva dunque un rapporto cavalli di nemmeno 2:1 con quell’Audi TDI. Quando a partire dagli anni ‘90 per la prima volta alcune sportive turbocompresse a benzina superarono i 120 Cv/Litro, se qualcuno avesse ipotizzato che i contemporanei Turbodiesel da 2.500 o 3.000 cc più cattivi potevano arrivare per conseguenza a 170/200 Cv con consumi di 4 litri per 100 Km, lo avrebbero preso per matto. Eppure è successo: la media dei Turbodiesel da 2.000 / 2200 cc (la cilindrata Volkswagen sotto accusa  negli Stati Uniti) oggi in commercio in Italia va dai 65 Cv/Litro per i più morigerati fino ai 100 Cv/Litro per versioni sportive ma di comune utilizzo. E i consumi? Quelli dichiarati per auto che pesano tra i 1200 ed i 1500 vanno da 22 a 27 Chilometri al litro. Dichiarati. Ufficialmente.  E non parliamo delle dichiarazioni di emissioni tutte “rose e fiori”……..

Un Eden del mercato automobilistico che sembra dettato dalla parola magica “Common Rail”. Il brevetto Fiat ceduto alla Bosch che ha cambiato il mondo del Diesel. Motori Superpotenti, Superpuliti, Supereconomici. Noi ci abbiamo creduto, ci siamo drogati di questa nuova filosofia ed abbiamo costretto i nostri “Pusher” (le Case Costruttrici) ad assecondare le nostre pretese a volte assurde……Fino a ieri. Fino al caso emissioni Volkswagen negli USA. Una riflessione è bene farla, e noi qua la faremo. Perché la colpa di tutto questo potrebbe essere soprattutto nostra. Ecco perchè seguiremo la vicenda Volkswagen con un occhio rivolto alla nostra coscienza di automobilisti e Vi terremo aggiornati.

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Modello (anno-Euro)
…………………….Cc…Cv..Peso Kg…. Km/ Lt……Vel.max.
Renault Fuego (1983-Euro 0)……..(ciclo misto) ….(Km/h.)
………………….2068 …88 …1200………..17…………..175
Fiat Tipo (1992-Euro 1)
………………….1929….90 …1200………..20,1………..177
Audi A4 (1997-Euro 2)
………………….1896 ..110…1300…………19………….195
Golf 1.9 (2006-Euro 4)
………………….1896…105,,,1200…………20…………190
Golf 2.0 TDI (2013-Euro 5)
………………….1968 …150..1300……….24,4 ………..216

La prima cosa che salta agli occhi credo sia ovvia : in circa 30 anni dal 1983 al 2013 a parità (detto genericamente, chiaro) di cilindrata e di destinazione di uso dell’auto, abbiamo una potenza che è aumentata del 41% (62 Cv), una velocità che è aumentata del 20%, ma un consumo su ciclo medio che si è ridotto del…..30% !!!! Ora è chiaro che il Td della Fuego era un vecchio 4 cilindri che al massimo girava a 4500 giri/min. per poi vibrare come un bimotore al decollo; e che sviluppava i suoi 88 Cv con una struttura meccanica arcaica ad iniezione indiretta, pompa gasolio e turbina Garret pesantissima da far girare; la Golf 2013 è invece un Common Rail di ultima generazione, turbina a geometria variabile, metallurgia ed elettronica che nemmeno è paragonabile con gli schemi di 30 anni fa. Ok, ci mancherebbe. Però, ricordiamocelo: non è così automatico che su due motori (seppur di epoca e tecnologia diversa) e con Gasoli di qualità diversa, a fronte di +41% di potenza si assista quasi ad una percentuale identica di risparmio di Gasolio. Già qui sarebbe da riscrivere un bel pezzo di letteratura classica sulla meccanica…..E allora? Corre una storia: quella secondo la quale il Professor Carlo Rubbia si sarebbe espresso criticamente contro l’esasperazione degli “Euro” già nel 2003 ritenendo l’Euro “IV” di per sé già sin troppo rispettoso dell’ambiente. Forse davvero aveva ragione, ma l’autorità scientifica del nostro Premio Nobel non ha calmato gli animi esasperati degli uomini del Marketing, che con ulteriori “Steps Euro” dal 2006 si sono garantiti un ulteriore esercito di sostituzioni sul mercato…..Ora vedremo: se dall’inchiesta appena iniziata dell’EPA su otto Marchi Costruttori di Diesel “Euro 5″ usciranno altri “mariuoli”, dovremo riconsiderare un bel pezzo di storia dell’automobile.

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Motorizzazione Diesel

.Categoria……..In Italia dal……….Limite NOx

Euro ZERO.. Fino a 31/12/92 …………………….
Euro 1……….Da 01/01/1993…….0,90* g. / Km.
Euro 2……….Da 01/01/1997…….0,70* g. / Km.
Euro 3……….Da 01/01/2001…….0,50  g. / Km.
Euro 4……….Da 01/01/2006…….0,25  g. / Km.
Euro 5……….Da 01/01/2009…….0,18  g. / km.
Euro 6……….Da 01/09/2015…….0,08  g. / Km.
………………………………………….(*= HC+NOx)

Tenete presente che negli Usa il valore massimo di legge ammesso per i NOx è pari a 0,03 g. / Km. Cioè Meno della metà del più pulito dei Diesel europei, l’Euro 6………Mentre in Europa la soglia di “NOx”, il grande accusato nell’inchiesta dell’EPA, da un Diesel Euro “1” del 1993 ad uno Euro “6” del 2015 passerebbe da una tolleranza di 0,90 grammi per Km. ad una di 0,08 grammi per Km. Significa un abbattimento dell’88% di emissioni in circa 20 anni. Se vedete la storia del motore a Benzina Vi accorgete che per diventare più “pulito” ha avuto a disposizione oltre il doppio del tempo. E se consideriamo il livello di emissioni medie di NOx realisticamente prodotte da un Euro “0” dei primi anni ’80; e ragioniamo sul fatto che il Diesel per auto ha cominciato la sua espansione sulle strade non più di 40 anni fa, ci rendiamo conto che in un periodo commerciale e storico relativamente ridotto  il motore a Gasolio ha vissuto un vero e proprio uragano di sviluppo ed aggiornamento tecnologico. Iniezione indiretta, turbocompressore, iniezione diretta, Catalizzatore, Pompa rotativa, Iniettore Pompa, Common Rail, FAP: i passaggi fondamentali dell’evoluzione del Diesel sono tutti lungo 40 anni, incorniciati dalla successione di Euro (0,1,2,3…). Se pensate a quanto tempo è passato nel motore a benzina dall’uso del Carburatore all’inizione elettronica “multipoint” (tanto per fare un esempio) capite bene a quale “Overdose” tecnologica sia stato sottoposto il Diesel per auto.  Qualcuno ne è rimasto vittima, leggendo le cronache…….. (Segue alla parte Seconda)

Riccardo Bellumori

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La prima frontiera sportiva è superata : già alla fine degli anni ’70 la Citroen fa debuttare una Cx Turbodiesel in alcuni Rally, e la Peugeot seguirà nei primi anni ’80 con la “505 Turbodiesel”. Ma a fare scalpore ci pensa prima la Citroen con la “Cx” Turbodiesel 2200 da 95 Cv e 175 Km/h e soprattutto la Renault che lancia sul mercato la “Fuego Turbodiesel” la prima Coupè a Gasolio. Oggi ci sembra normale il concetto, ma all’epoca sembrava una iniziativa fuori del Mondo, tanto che una celebre rivista italiana parlandone scrisse un Titolo memorabile : “Bellissima, ma a che serve?”. Mentre anche Mercedes e Volvo cominciano a sfidarsi a duello sul mercato delle “Auto di Rappresentanza” (all’epoca non si chiamavano ancora Premium) con modelli Turobodiesel dedicati a chi voleva apparire, comincia a farsi avanti nel mondo la voglia di “esotico” : la Parigi Dakar affascina in TV milioni di appassionati che vedono saltare tra le Dune i Fuoristrada “4×4” e le prime forme di “SUV”.
E comincia una nuova epoca, quella delle cugine giapponesi della Jeep : Toyota, Mitsubishi, Nissan, Isuzu. I “gipponi” come vengono chiamati inizialmente tutti i fuoristrada si accompagnano ai Pick Up sempre più cercati come mezzi Trendy più che da Operaio. Ed è soprattutto attraverso il filone di Fuoristrada e Pick Up (e con il mercato dei Furgoni di cui prende il testimone dalla Perkins, una volta che questa si distoglie quasi del tutto dalla produzione leggera) che comincia a farsi strada un altro Marchio “Trust” nella produzione mondiale di Diesel : la ISUZU. Costruttore in proprio famoso soprattutto per Suv, Pick up e Piccoli Veicoli Commerciali, oltreché di una Gamma di Vetture che però resta semisconosciuta nel mondo, la Isuzu diventa molto forte nella fornitura ad altri Costruttori. Ricordo che motori Turbodiesel Isuzu si ritrovano in diversi modelli delle altre Case giapponesi ma anche nella Opel, ad esempio.
Poi è arrivata la rivoluzione del Common Rail, che debutta ufficialmente nel 1994, ma che comincia la sua ascesa commerciale a partire dai primi anni del Duemila. Sembra strano a persarci oggi, ma il mercato del Common Rail ha tardato un po’ a prendere piede non solo perché da parte di altri Marchi Costruttori era più conveniente “smaltire” una produzione già avviata di Turbodiesel “vecchia generazione” (cosidetti a Pompa rotativa) ma anche perché il Target dei clienti tradizionali di auto a Gasolio si mostrò inizialmente molto diffidente verso una tecnologia così spinta che di sicuro aumentava potenza e prestazioni riducendo rumorosità e vibrazioni, ma che poteva alla lunga mostrarsi potenzialmente più fragile e meno duratura delle architetture convenzionali. Come contraltare del Common Rail abbiamo la tecnologia del celebre “Iniettore Pompa” che all’inizio è preferito – e finalmente ne parliamo – da Volkswagen. La quale si trova ormai a capo di un Gruppo nutrito di Marchi (Audi ma anche Skoda e Seat) e che dunque da quel famoso 1976 della Golf Diesel (ricordata prima) aveva ormai preso un posto di rilievo sul mercato. Ma che di fronte alla soluzione messa in commercio dalla Bosch predilige una architettura –l’Iniettore Pompa – che nello stesso tempo fa da contraltare al Common Rail come prestazioni e piacere di guida ma ne qualifica il Costruttore di Wolfsburg come unico antagonista di prestigio. E’ storicamente questo lo scenario nel quale Volkswagen si costruisce piano piano un profilo di nuovo Leader del Mercato. Mettiamoci anche la sorte che fa rimbalzare nelle cronache del tempo le storie di motori Common Rail danneggiati da tracce di acqua o da morchia “naturalmente” presente nel Gasolio….Infine, ed arriviamo ai giorni nostri, il mercato è praticamente un monopolio dei Common Rail Turbodiesel, che a parte rare eccezioni in molti Paesi superano da tempo la quota di mercato dei motori a benzina. Oggi la Gamma è presente in tutti gli allestimenti (Berline, Coupè, Roadster, Ammiraglie, Suv, Pick up) e in tutti i Segmenti con una offerta di estensione impressionante: da 1.250 fino a 3.000 cc di cilindrata, con potenze da 70 Cv ad oltre 300. Significa che tutta la produzione mondiale di auto (e ripeto: tutta, dovunque spelende il sole) dispone di potenze specifiche tra i 65 ed i 110 Cv/Litro. Un limite che solo venti anni fa persino un Turbo a benzina avrebbe faticato a conseguire. Neppure la progressiva tagliola degli “Euro 4/5/6” ha mai ridotto questa escalation, accompagnata da Consumi (dichiarati) da favola….Probabilmente la corda è stata tirata un po’ troppo, ma nessuno se ne era accorto. Fino a che non si è mossa l’EPA (Environmental Protection Agency) negli Stati Uniti………….Ma questa è davvero un’altra storia.

Riccardo Bellumori.

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