Il Mito americano e “Fast Freddie”

Freddie Spencer, dalla Louisiana, detto “Fast Freddie” fin dall’epoca delle corse in America di “Short Track” dove da bambino di 9 anni già si cimentava affrontando gli ovali di terra battuta di traverso su una “Honda 500″, a prima vista sembrava l’ennesimo prodotto del nuovissimo vivaio americano, battezzato da Kenny Roberts. Ma in verità Freddie Spencer era molto di più e molto diverso dal modello di “Pilota CowBoy” in voga in quel periodo.

Arrivò in Europa nel 1979, a 18 anni. Nel 1981 passò alla HONDA

che però, impelagata nella rivoluzionaria NR 500 a 4T contro tutte le altre rivali a 2 tempi premiava certo la voglia di distinguersi della Casa Nipponica, ma anche l’esigenza di poter sommare diverse esperienze su settori eterogenei (moto ed auto) al fine di preparare al meglio il futuro previsto ritorno della Honda in F1.  Freddie insieme al Collaudatore ufficiale, Katayama, offrì il suo talento indiscusso e la sua sensibilità di guida e si sacrificò come Collaudatore verso una moto troppo complicata per vincere. Torno’ protagonista alla fine del 1981, quando HONDA fece scendere in Pista la semplice ed efficace tricilindrica NS 500 con cui Freddie si piazzò al terzo posto iridato, primo dello squadrone Honda ma soprattutto davanti al Campione del Mondo uscente Marco Lucchinelli. Pur con un ruolino di marcia così convincente nessuno pensava davvero però che nel 1983 il “pulcino” Freddie potesse avere ragione di un mostro sacro come Kenny Roberts, detto il Marziano appunto perchè scendendo dagli USA in Europa con la Yamaha aveva di fatto “battezzato” l’era dei fantascientifici Yankees a partire dal 1977.

Il “Pupo” e il Marziano

Invece quel Motomondiale 1983, il primo vinto da Freddie, fu una questione a due tra lui e Roberts : su 12 gare, 6 furono aggiudicate dal “pupo” della Louisiana, e 6 dal Kenny il Marziano. 3 secondi Posti ed un ritiro ciascuno, ma a Freddie bastò un solo terzo posto in più rispetto al suo avversario per superarlo di due punti. Teatro indimenticabile della sfida all’ultimo sangue fu il gran Premio di San Marino. Kenny diede (come si dice in gergo) il fritto e guidò la corsa come un addannato. La prima guida della yamaha sperava in verità nel guizzo del suo “giovane” secondo, un certo Eddy Lawson. Che però non riuscì’ a togliere a Spencer nè il secondo posto nè il Titolo.

Per chi ricorda il Podio di quel Gran Premio, probabilmente in quel palcoscenico si vide per la prima ed ultima volta una espressione “umana” di vero dispiacere e disappunto verso Eddy Lawson, da parte di King Kenny Roberts, di solito glaciale e serrato come pochi altri esseri umani……

Agli altri solo le briciole, se pensate che tra primo e secondo in Campionato passarono due soli punti e tra il secondo e il terzo addirittura 53 !!!!!!!!

NSR Quattro. Troppo sperimentale, troppo vincente.

Quando il 1984 partì, dato il ritiro di Roberts e la momentanea “nebbia” dei concorrenti diretti (Lucchinelli in Cagiva, Uncini e Barry Sheene sulle Suzuki ormai poco competitive), si pensò subito che il Mondiale sarebbe stato di nuovo corsa a due, ma stavolta spalla a spalla Spencer / Lawson e Honda / Yamaha.

Putroppo per Freddie la Honda tornò al suo vecchio “pallino” di sperimentatrice e presentò la NSR 4 cilindri con alcune soluzioni rivoluzionarie (scarichi dentro la carenatura del serbatoio e serbatoio sotto il motore, ad esempio) e così, pur vincendo più Gran Premi di tutti gli altri, Spencer rimase fermo al quarto posto finale per un numero spropositato di mancate partenze, lasciando il Titolo a Lawson.

Quella NSR croce del 1984 diventa però la delizia del 1985, dove Spencer decide anche di tentare una sfida impossibile : correre contemporaneamente per vincere la Categoria 500 e quella 250.

L’ultimo Campione plurimo  della Classe Regina : 500 e 250.

Con la diffidenza e lo sbigottimento di tutti (perchè in pochi credevano davvero che fosse possibile per tre giorni consecutivi, nei Week End di gara, effettuare le prove di due Categorie, e poi la Domenica scendere dalla 250 e salire in Griglia di partenza nella mezzo litro. In particolare, caratteristica poco nota ai più, un ex promessa del Basket (si,avete capito bene: il nostro Freddie è un lungagnone per i canoni da fantino delle Gare di moto) che già faticava a stare in sella ad una 500, come avrebbe gareggiato su una moto molto più contenuta e leggera?

Tuttavia il 1985 passerà alla storia per essere l’ultimo di un Campione della Classe Regina in grado di vincere il Titolo in un’altra Classe. Spencer ottiene un ruolino di marcia impressionante: su 12 gare ne vince 7 in ogni Classe. Un trionfo. Inarrivabile da chiunque altro, perchè la fatica di guidare le due Classi più impegnative e prestigiose del Motomondiale poteva essere affrontata solo da un Superman in tuta (di pelle). E per non lasciare nulla di intentato, stravinse la 200 Miglia di Daytona dell’epoca.

                                    Freddie alla 200 Miglia di Daytona 1985. Copyright : Daytona International Speedway

Fast Freddie, il nuovo Varzi?

Dall’inizio degli anni Settanta la Classe Regina non aveva più espresso il cosidetto “Campione seriale”: dopo il nostro “Mino” Agostini che aveva vinto sette volte di fila tra il 1966 ed il 1972 il Mondiale fino al 1985 aveva assegnato 13 Titoli suddivisi però tra ben 8 Piloti, tra i quali appunto lo stesso Freddie. Adesso era lui, a soli 25 anni e da prima guida del Marchio più vincente del mondo, a lasciare prevedere la dimensione “seriale” più lunga che si potesse ottenere in quel periodo. E dunque nessuno poteva immaginare il cataclisma che avvenne dall’inizio del 1986. Sembrava impossibile, ma la macchina da guerra sembrava essersi rotta. Non solo per le ipotesi (rimaste tali) di problemi fisici che in fondo ci possono stare : tendiniti, problemi di vista e qualcuno dice di equilibrio. Ma no, il problema era che dentro Freddie non era più lui. E a differenza di altri campioni leggendari come lui (anche in altre Categorie motoristiche) che si ritirarono all’improvviso ma con una motivazione di fondo (Lauda, ad esempio, ma anche lo stesso Roberts) per Freddie non sembrava esserci un motivo : la sua squadra era vincente, il suo pubblico era innamoratissimo. Alcuni parlano di una sindrome psicologica dovuta alla tensione ed allo sfibramento pagato l’anno prima correndo in due categorie. Fatto sta che dal 1986 Freddie non è più “Fast”. Nel 1987 / 1988 le stagioni con la Honda sono fallimentari, e il rapporto si chiude. Nel 1989, visibilmente appesantito e annebbiato, approda alla Yamaha proprio diretta da Agostini. Ma non è più il “suo” mondo. Le “satellitari” partecipazioni successive nei Mondiali 500 e Superbike è inutile addirittura menzionarli. Nella mia memoria, data la repentina caduta e il mistero, Freddie mi ha ricordato Varzi. Ovviamente con cause di gran lunga differenti. Ma per gli effetti me lo ha ricordato. Tutti e due nella loro consacrazione eleganti, diversi dagli altri, impeccabili e spesso “algidi”. Tutti e due, nel crollo, completamente irriconoscibili, annebbiati, e terribilmente soli.

Io ho un ricordo bellissimo di Freddie. Come Lauda, lui rimarra’ per sempre il “mio” campione. Anche se, in proporzione all’Albo d’Oro, ha vinto molto poco. Ma per chi lo ha vissuto in diretta è stato allo stesso tempo innovatore, dissacratore, e profeta di qualcosa che altri seguirono dopo di lui. A suo modo ha segnato un’epoca e ha fatto storia.

Dopo averlo visto a lungo in Tv, da adolescente, ho avuto la fortuna di abbracciarlo per la prima volta a Roma, la scorsa primavera. Vi assicuro che è stata una emozione.

Riccardo Bellumori

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Fu l’uomo che diede un volto ed una individualità ad un Marchio auto, nel momento in cui questo stesso non fu più riconoscibile.Erano gli anni ’70, e il Marchio era la americana Chrysler, che rischiava il tracollo e che Iacocca riusci’ sapientemente a tenere in piedi conservandola a ridosso degli altri due colossi USA, GM e Ford.Proprio dalla Ford Iacocca fu licenziato, prima di passare a Chrysler, per incompatibilità e scontro di caratteri con la famiglia Ford, una dinastia che nella Casa dell’Ovale ha sempre mantenuto un posto immediatamente sotto il Padre Eterno, con – a volte – anche i disastri che alcuni “rampolli” di famiglia hanno saputo fare.

Lee come Sergio : Un uomo solo contro tutti

La capacità di Iacocca fu quella di saper rappresentare sia sul mercato che con gli operatori (Finanza, Industria, Istituzioni) la Chrysler sostituendone il “Marchio” con la sua faccia da Capitano di Industria vincente. Ma la dote fu anche quella di saper dirigere le scelte industriali, gli accordi di Gruppo e la Gamma Auto a volte con scelte anche controcorrente o sentimentalmente crudeli. Prova ne è ad esempio la distruzione programmata e chirurgica del Gruppo American Motor Corp. (AMC) – rilevato dalla Renault – e della sua storia, da cui si salvò solo il Brand “Jeep”. Renault cedette a Chrysler, ma meglio sarebbe dire che Iacocca ottenne dalla Renault, il 46% di AMC per un valore all’epoca stratosferico pari ad 1.500 miliardi di Dollari, e la figura di Iacocca fu fondamentale anche solo per il conseguimento delle necessarie garanzie finanziarie di copertura della intera operazione. Grazie a ciò, Iacocca lavorò per i successivi 5 anni (fino al suo addio nel 1992) a rendere Jeep un Brand di interesse mondiale. E dalla crescita di Jeep beneficiò anche la stessa Chrysler che infatti per la prima volta nella sua storia riuscì finalmente ad ingranare anche nella vecchia Europa con alcune “icone” come la Voyager e la Dodge Viper, oltre che con le Best seller di Jeep Cherooke e Wrangler.
Uscito – si fa per dire – dal mondo auto vissuto direttamente, quello Iacocca di chiare origini italiane (Campania) conquistò un profilo di “Guru” che spese sapientemente sia come Consulente che come uomo immagine. I suoi libri di vera saggezza sono ricercatissimi da esperti di marketing e da Capitani di Industria.

La FIAT e il nemico tedesco

Il dopo Lee Iacocca ci porta a circa 25 anni di venticinque anni di mercato globale Automotive che ha trasformato il prodotto auto da bene di utilità strumentale a portatore e veicolo di valori sia oggettivi che intrinsechi. E questo ha portato all’esplosione dei “Brands”, in primo luogo tedeschi, che per tutti gli anni ‘90 e con la complicità della forza valutaria del Marco, avevano fatto shopping : VW–Audi, che già deteneva Seat, acquistò Skoda, Bentley, Bugatti e Lamborghini.
BMW comprò Rolls Royce e Rover-MG (poi rivenduta al fondo di Investimento Alchemy), mentre Mercedes avviò la poco fortunata joint venture DaimlerChrysler. La forza che soffiò più forte nelle vele dei Brands tedeschi fu l’avvento – a ridosso degli anni Ottanta – della rivoluzionaria “Qualità totale”, in cui giapponesi e tedeschi eccellevano. Ma i tedeschi furono più bravi nel far breccia in Europa e in America nel settore delle auto di lusso grazie alla qualità del loro prodotto.
Il modello gestionale giapponese del “KAI-Zen” (cambiare in meglio) nacque nei processi industriali prima del modello tedesco del “Umfassendes Qualitätsmanagement”, ma nel mercato europeo fece breccia di più il secondo……Certo, non tutto era rose e fiori nell’Automotive tedesco. All’inizio degli anni Novanta anche Volkswagen affrontò una grave crisi che portò al rischio di licenziamento del 30% della sua forza lavoro : una crisi che rese necessario un intervento pubblico di aiuti da parte del Laend ovvero “Stato Regione” della Bassa Sassonia, in cui insistevano gli stabilimenti Volkswagen.
Da qui vorrei partire per il “mio “ricordo di Sergio Marchionne. Perché mentre per Iacocca il problema principale era la crisi energetica e la fine di un modello costruttivo americano globale, il vero nemico di Marchionne fu il “NON Brand” FIAT a confronto con i rampanti Brands tedeschi.

Quello che va bene alla Fiat, va bene all’Italia

Ripartiamo dalla fine degli anni ottanta, appunto : in Italia si producevano circa 2 mln. di veicoli (Italia secondo Paese produttore europeo dopo la Germania e prima di Francia, Spagna e Gran Bretagna reduce dalla cura Tatcher). Esistevano ( a mia memoria) almeno 16 Marchi industriali (grandi e piccoli), oltre a una quantità di piccoli artigiani e all’attività dei marchi dei Designer, c’erano 3 Gruppi (Fiat, De Tomaso, Piaggio) contro gli odierni nove (ci metto pure la DR e Pagani) ed un solo Gruppo monopolista. Ma dall’inizio degli Anni ’90 l’Italia dell’auto ha perso alcuni treni decisivi: Fiat, che pure aveva la leadership del mercato comunitario con una quota del 15% (battendo di poco Volkswagen), prese decisioni a dir poco schizofreniche.
Da un lato abbracciò la filosofia della Qualità Totale sul modello dei produttori giapponesi, dall’altro – per mano di Cesare Romiti – chiuse stabilimenti strategici (Desio, Chivasso) per aprire nei paesi dell’Est e tagliò le teste del Management che a furia di Uno, Thema, Y10 e di vittorie nel Motorsport aveva spopolato fino ad allora nel panorama Auto (un nome su tutti: Vittorio Ghidella). Nel frattempo, in ossequio al detto dell’Avvocato Agnelli “Quello che va bene per la Fiat va bene per l’Italia”, il Gruppo aveva praticamente già messo in tasca l’ingresso di Maserati dopo l’acquisizione di Innocenti, che verrà soppressa come Autobianchi nel corso di questo periodo.
In pratica, dei pilastri Fiat, IRI, De Tomaso e Piaggio ne era rimasto solo uno. Casa FIAT. E con la morte di Gianni Agnelli nel 2003 Fiat cristallizzò una “spersonalizzazione” che alla fine incise su tutta l’immagine del “Made in Italy” automobilistico. E a tutto questo Marchionne ha rimediato in primo luogo divenendo lui stesso, per primo, un “Brand” : Sergio Marchionne ha di fatto – come Iacocca – “impersonificato” il Gruppo di cui era a capo.

Sergio. Un uomo solo al comando. Come Lee

Con il suo maglione, i suoi modi, la sua alternatività, Marchionne è uno dei pochissimi uomini la cui notorietà è ricordata superando a volte quella del brand Auto di cui sono divenuti la guida.

Nel 2004 Marchionne viene nominato AD del Gruppo Fiat. Da allora ha collezionato Cariche ed incarichi per traghettare una delle realtà industriali europee più radicate in una immagine nazionale e familiare verso un modello di “brand” internazionale, globale e moderno.

Non vorrei accennare a cose che su tutti i Media si trovano in quantità, riguardo alla acquisizione di Chrysler ed alla nascita del nuovo Gruppo FCA. Ma soprattutto Marchionne ha “intitolato” con la sua persona una nuova era di relazioni industriali e di Gestione di Azienda in Italia. Le sue “entrate a gamba tesa” nei commenti politici e nel confronto duro con il sindacato, oppure nelle parentesi polemiche con altri Big del Made in Italy, si legano alla storia dell’uomo uscito meno peggio di altri dalla crisi globale del 2007, e che nello stesso tempo ha sdoganato i concetti e le modalità un po’ criptate e paludate tipici del mondo Auto arrivando dove sembrava impossibile : cavalcare la filosofia del branding e della qualità totale e superare dei “gap” tra FIAT e la concorrenza che pochi pensavano potesse essere recuperato solo 10 anni fa senza cavalcare concetti un poco farlocchi (auto elettriche in primis) che invece hanno riempito la bocca di molti altri C.E.O.

In tutto questo, rimane un solo piccolo cruccio per i sentimentali come me. Che nella sua azione di rinnovamento Marchionne non sia riuscito a riportare in auge un Marchio storico come la Lancia. Difficile che, senza di lui, qualcun altro ci possa ormai riuscire.

Ciao, Sergio.

Anche se non Ti ho mai conosciuto da amante di questo mondo Auto, e per quanto riguarda FIAT e l’Italia, grazie di tutto.

Per quanto riguarda la Tua battaglia più importante, Ti auguriamo tanta forza. Ti auguriamo di vincere.

Riccardo Bellumori

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Amore a prima vista

Pininfarina doveva esserne innamorato quando la disegnò, mai nessun altro marchio come Lancia si è permesso il lusso di giocare così bene con gli stargatespazio temporali nel mondo dei Rally : a metà anni ’70 con la Stratos che scendeva direttamente da Marte a sfidare berlinone enormi, squadrate, cromate e tanto imbarazzate al confronto; e poi la 037, che sembrava una berlinetta degli anni Sessanta “vitaminizzata”, a fare il paio con un’altra “birba” Lancia precedente, la “Beta Montecarlo Turbo” delle Gare Endurance.

In mezzo a concorrenti “ignoranti”, con corpi vettura dagli spoilers larghi come terrazze e prese d’aria grandi come caverne, negli specchietti retrovisori di Audi Quattro e Peugeot 205 si presentava questo grillo salterino snello, morbido che spesso combinava brutti scherzetti a quei mostri.

Perchè nell’era di Turbo e trazione integrale a gogò, il vezzo della trazione posteriore e del Compressore Volumetrico potevano permetterselo ben poche primedonnne.
Unica, alternativa, bellissima, rabbiosa 037: e con un valore inconfondibile, quello di essere Lancia.
“In ogni arte la semplicità è essenziale” diceva Arthur Shopenhauer, Lancia 037 allora è stata una forma d’arte.

25 anni fa, inizia la marcia trionfale

Fu Cesare Fiorio, il mitico D.S. del Gruppo Fiat, ad annunciare nel 1981 il nuovo modello rispondente al Gruppo B per i Rally Mondiali. Dopo la Fiat 131 Abarthche tra il 1977 ed il 1981 regalò comunque soddisfazioni al Gruppo, la 037 riprendeva l’eredità della mitica Stratos con un progetto nato da una collaborazione tra Lancia, Pininfarina, Dallara e Abarth.

Dopo un esordio “sperimentale” nel 1982, con due soli piazzamenti degni di menzione, nel 1983 la 037 esplode in un Mondiale vincente. Lancia domina tra i Costruttori e per poco, con Walter Rohrl, non vince anche il Titolo Costruttori.

La 037 ebbe anche la ventura di accendere un dibattito tutto italiano tra diversi “campanili”: meglio – come avvenne in realtà – puntare sulla nuova e bellissima Lancia Rally o meglio sarebbe stato, per il Gruppo Fiat, favorire la Ferrari?

Alcuni pensano sarebbe stato meglio sviluppare il potenziale inespresso della Ferrari 308 GTB, all’epoca presente ottimamente a sua volta ma in forma semi-privata.

L’ultima “Gruppo B “romantica”

Non partecipiamo a questo dibattito, ci limitiamo a dire che la bellissima 037 (più la sua “Evoluzione 2” ) con 6 vittorie in 28 Rallyes disputati effettivamente tra il 1982 ed il 1986 si piazza al quarto posto tra le più vincenti del famigerato ed agguerrito Gruppo B, nonostante uno schema meccanico quasi “romantico” (motore posteriore centrale e due sole ruote motrici) rispetto ai “bulldozer” 4×4 concorrenti……Questo, ovviamente, prima dell’arrivo della “Delta S4″.

A quella bambina terribile, dedico questo mio ricordo personale, sperando che il Marchio Lancia torni alla gloria di un tempo.

Riccardo Bellumori

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Maserati : Motori, anzi gioelli 

Il segno distintivo di Alfieri furono i motori: il suo ingresso in Maserati coincide con la trasformazione della Gamma, che passa motorizzazioni sportive e dalla cubatura entro il tetto dei 2 litri all’ espansione verso l’alto.
Arrivano i 3000, 3500 cc., 6 ed 8 cilindri, i famosi V8 con le testate color verde, ma soprattutto l’ingresso di Alfieri coincide con la nascita del filone Maserati “Gran Turismo”, cioè con un interesse che via via si sposta dalle corse alla produzione stradale della Casa del Tridente.
Il punto di svolta fu il periodo 1956/1957 quando, con la Maserati ancora protagonista del Mondiale F1, si gettarono le basi della storica 3500 GT, la prima Maserati di eccellenza costruita in grande serie.

Alfieri ne fu il patrono, sobbarcandosi per mesi una full immersion in Inghilterra per conoscere (come ebbe modo di raccontare in una Conferenza nel 2000) la capacità degli inglesi di costruire macchine di qualità, curando i particolari e tenendo bassi i costi.
Poi arrivarono tutte le altre, l’elenco delle realizzazioni del vulcanico ingegnere non finirebbe mai, quindi ne ricordo solo alcune : 3500 GT, Mexico, Quattroporte e Ghibl.
Mentre per Bora e Merak il suo apporto fu limitato alla parte meccanica, perché nel frattempo la Maserati passava sotto il controllo di Citroen e la cultura anticonvenzionale e “popolare” della Casa francese, unita ai timori per la nascente crisi energetica, si scontrarono molte volte con l’ “Umanesimo” motoristico” e la cultura aristocratica di Alfieri in campo meccanico.
Aristocrazia che vide il suo momento “clou” – molti anni prima dell’ingresso di Citroen – nella visita che lo Scià di Persia fece alla Maserati, nel 1958, per delineare un’auto esclusiva per il suo tempo libero.

Passo dopo passo prende forma, sotto la supervisione ed i consigli di Orsi e Alfieri, una fuori serie carrozzata dalla Touring e motorizzata con motori derivati dalla famosa 450S (da cui derivò la Mostro di Stirling Moss) dai cui monoblocchi Alfieri realizzò un motore da 355 cv, posizionandolo in un telaio rielaborato della 3500 GT.
Da quel pezzo unico derivò la famosa ed esclusiva mini serie della 5000 GT, l’apoteosi, se vogliamo, della famiglia del V8 Made in Alfieri, che nel 1963, limitato a 4,2 litri, equipaggiò la prima serie della Quattroporte.

E arrivò la crisi alla Maserati……

La gamma dei superlativi V8 venne tuttavia relegata ad una sempre più esigua produzione Top dal nuovo corso Citroen, che però da un lato deborda pericolosamente verso il mercato di Ferrari e Lamborghini e dall’altro toglie respiro alle Berline di prestigio, poichè Citroen impone sistematicamente la tagliola del V6 entro i 3000cc, con esempio più lampante della Quattroporte II Serie di cui abbiamo parlato precedentemente e che dunque si trasformò in un flop. Come finì per essere un quasi flop la spaziale SM – la famosa Citroen Maserati – di cui Alfieri, con notevole disappunto, progettò il motore facendo tuttavia ben presente alla Citroen le controindicazioni di un piccolo 2700 cc su un corpo vettura due porte così pesante.
Ma la Casa francese mirava a conseguire il minimo peso fiscale che il Governo consentiva ad auto sotto certe soglie di cilindrata e potenza, l’intenzione si scontrò ovviamente con il gradimento del mercato.
I continui mal di pancia e l’idea di Citroen di chiudere lo stabilimento Maserati di Modena del 1975, probabilmente segnano il punto di non ritorno nei rapporti tra l’ingegnere italiano e la Casa francese.

A ridosso del cambio di “orbita”, da Citroen al De Tomaso, matura l’abbandono dell’ambiente che Alfieri amava, e che aveva contribuito a trasformare con cura.

L’Ingegner Alfieri passò per diverse esperienze in Laverda, Honda e dal 1979 fino al 1987 lavorò appunto anche per il rilancio della Lamborghini, lasciando il segno del suo genio e del suo “Umanesimo motoristico”.

Un “Umanista del motore” che ancora oggi lascia il segno

Un ricordo personale: in una intervista del 1985, su una testata nazionale, ricordo come con una capacità ed una chiarezza comprensibile dall’ “l’uomo della strada” come me, Alfieri spiegò un concetto criptico come quello della lubrificazione di un motore e dei relativi problemi (centrifugazione e rischio di emulsioni e schiume, sezioni dei condotti di passaggio, etc…) chiosando con una frase finale che raramente avrei mai più sentito da un tecnico : “L’olio è un amico, ma può diventare anche nemico del motore“.

Posted by Riccardo Bellumori

(Copyright foto di Copertina : L’ing. Giulio Alfieri – foto Sala, Archivio Dott. Adolfo Orsi)  

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Soltanto poche ore prima FCA, buon ultima di una finora piccola serie di Marchi in vena di “Outing ecologico”, annunciava la sua probabile rinuncia al Diesel per il 2022.
Inutile richiamare alla memoria lo scandalo del Dieselgate : Avevo già scritto sul nostro Blog dell’ assurdità dei parametri inquinanti dichiarati in sede di omologazione dalle Case Costruttrici.

Il mercato Diesel e la folle corsa dei Records

Oppure inutile ribadire l’assurdità della sfrenata progressione tecnica e prestazionale del Dieselin un tempo quasi dimezzato rispetto alla storia del motore a benzina  : il diesel è passato, in meno di 50 anni, da motore per veicoli commerciali a fonte di risparmio delle prime auto di grande serie (durante la crisi energetica dell’inizio anni ’70), e da compagno di lavoro insostituibile di professionisti, artigiani e rappresentanti fino al completo sdoganamento con l’adozione del common rail e l’estensione di gamma da  1,0 / 1,2 lt. fino quasi 4,0 Litri di cilindrata.

Tanto è vero che in Europa il Diesel è passato da meno del 10% di immatricolazioni negli anni ’80 a superare la concorrenza del benzina.Fino alla storica vittoria dell’Audi “R10 TDI” alla 24 Ore di Le Mans!

Una progressione vincente che ha del miracoloso: un costante calo dei consumi dichiarati, rispetto dell’ambiente ed escalation di potenza, visto che in circa 25 anni il diesel è passato da una media di 50 Cv/litro al’esatto doppio.
Il giocattolo però si è rotto – appunto – a metà settembre 2015, non solo per lo scandalo Dieselgate in USA, ma soprattutto perchè, per la prima volta, al salone di Francoforte 2015 le maggiori novità presentate dai Marchi premium non furono come tradizione delle Diesel ma al contrario elettro/ibride . Ve lo ricordavate questo particolare?

Quel Salone di Francoforte 2015, dove tutto era già scritto…..

Ed anche se la coda dello scandalo Volkswagen metteva in crisi proprio i capisaldi del profilo del diesel ( consumi ed emissioni ) io credo ancora che il filo rosso che lega questa marcia indietro quasi collettiva lo abbiamo evidenziato sempre noi sul nostro Blog, con il mio pensiero legato alla situazione del mercato attuale, e la distruttività potenziale di una guerra combattuta da troppi attori dove nessuno è più destinato a vincere .

E se all’inizio ci saremmo aspettati una marcia indietro solo dei Costruttori “minori” in tema di Gasolio, l’annuncio di FCA risuona come un terremoto, sia perchè il Gruppo – su questo tipo di motore – da diverso tempo ha fatto grandi numeri, sia perchè l’effetto della decisione colpirebbe in primo luogo la VM di Cento, di cui nel 2013 l’Ex Fiat è divenuta proprietaria al 100%.

Davvero tutto ciò sembra possibile?

Per contro, oltre al recente lancio sul mercato della super Diesel “Bentley Bentayga” che presenta un TurboDiesel di rara tecnologia, ci sono le dichiarazioni del CEO di Daimler, Dieter Zetsche, il quale ha ribadito la fiducia del Gruppo nel motore a Gasolio.

Parola d’ordine : Selezione ?

E allora, se alla fine di tutto questo terremoto il risultato (voluto) fosse esclusivamente una traumatica selezione del mercato, preparata attraverso una vera e propria infornata di ulterioriUpgrades tecnologici ed evolutivi da parte dei Marchi più “pesanti”a livello, con ad esempio una deriva mortale sui valori residui del Parco circolante e dell’ordinato dei Players minori, tanto per ricercare l’effetto di estrometterli automaticamente o – peggio – di abbatterne il valore industriale e patrimoniale (leggi : fusioni e acquisizioni) ?

Pensiamoci su. Il Mercato Auto, ricordatelo, è uno dei più conservatori del mondo industriale.

E come asseriva Kafka : “ Da un certo punto in avanti non c’è più modo di tornare indietro. E’ quello il punto al quale si deve arrivare”.

Posted by Riccardo Bellumori

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Ora una riflessione sull’elemento “culturale” che non è assolutamente meno importante : la percezione del Brand e l’abitudine di uso ed acquisto, nei mercati occidentali, della cosidetta “auto convenzionale”.

Auto elettrica e nuova concorrenza : non passa lo straniero?

Lo sviluppo industriale e l’impatto commerciale dei principali Marchi Auto, in Occidente, segna un percorso – a diverse tappe – lungo un periodo che per la maggior parte è vicino o superiore al secolo di vita, in una evoluzione parallela tra innovazione tecnologica e percezione del Marchio che oggi ci è nota e che fondamentalmente costruisce la attuale “segmentazione” del Mercato ed il posizionamento tra i diversi Marchi.

E per quanto “libera” si possa considerare oggi l’economia di mercato in Occidente, questa attuale “segmentazione” e questo “posizionamento”  costituiscono, per assurdo, una condizione “di sicurezza” maggiore del rischio che i Marchi Auto vivrebbero nel mettere a repentaglio “l’ordine costituito” a causa dell’arrivo sul mercato di una tecnologia piuttosto “livellante” come quella elettrica. Dove, tra l’altro, come abbiamo scritto precedentemente i Competitors orientali potrebbero davvero risultare temibili per le “gerarchie” precostituite. Ma non solo.

L’attuale competizione tra Marchi e Brands, all’interno di segmenti di mercato strutturati ed organizzati secondo una differenziazione “classica” delle categorie di modelli e motorizzazioni, si struttura secondo Skills e valori teconologici ed emotivi che sono stati costruiti all’interno di cicli produttivi complessi, dove la catena della subfornitura ed i processi di Post Vendita sono via via stati improntati ad un livello qualitativo ed a standards che al momento attuale raggiungono quasi la perfezione. E dove il controllo del Marchio “Committente” è assoluto e predominante.

Mercato auto : nascere Marchio, crescere Brand, morire “Provider”?

Anche nel periodo più recente, dove la suprema tecnologia meccanica “tradizionale” (peculiare di ogni Marchio) si affianca – per esigenze commerciali – a Fornitori esterni per la telematica e l’elettronica (leggasi Auto sempre connnesse, Guida autonoma, etc…), nessun Marchio rischia di essere scambiato dal mercato come un “provider” in quanto nè “cede” la propria predominanza nell’offerta commerciale al Cliente; nè tantomeno pur assumendo in sè il rischio di errore o disservizio di un fornitore, determinerà un disvalore totale della suddetta offerta totale  in presenza dell’elemento forte della stessa, cioè il suo proprio prodotto auto che o potrà essere successivamente corroborato od integrato delle previste dotazioni elettroniche / telematiche senza tuttavia snaturare la qualità e il valore intrinseco dell’automobile (il esempio canonico che mi viene in mente ? con l’auto sempre connessa nessun Marchio “X”di Auto potrebbe subire lo “snaturamento” o la “svalutazione” del proprio modello o del proprio Marchio in caso di malfunzionamento delle applicazioni supplementari). Ma ancora di più : nel campo delle auto a meccanica “tradizionale” attuale (benzina, Gas, Diesel) neppure i Fornitori di materie prime essenziali (Carburante per esempio) viene mai visto come un anello della stessa catena di offerta del “prodotto auto” . Ad esempio, quale Marchio di auto a meccanica tradizionale potrebbe essere malauguratamente associato al disservizio di un distributore di benzina (acqua nel carburante, per intenderci)? Eppure il disservizio di quel Distributore potrebbe portare in estrema ratio alla rottura meccanica della nostra auto…..

Ora pensate ad un sistema integrato “Marchio Auto elettrica+fornitore Batterie+ Fornitore Punti di ricarica+ Fornitore telematica di servizio”: in questa catena integrata, all’occhio ancora impreparato dell’automobilista contemporaneo, l’unico riferimento noto o di interesse è il Marchio di Auto.

Gli altri Fornitori, noti o meno, corrisponderebberono ad un campo di esperienza diversa - probabilmente – dal settore Automotive. Molto facile dunque, in prospettiva, che di fronte ad una falla in uno o più passaggi della catena integrata sopra elencata, l’Automobilista possa scambiare il proprio Marchio quale “provider” di servizi legati ad una tecnologia ancora poco nota ai più. Con il rischio, dunque, che su grandi numeri (appunto “di massa”) questo tipo di “service providing” finisca per essere (prima della stabilizzazione della catena) di difficile gestione, portando per conseguenza un pregiudizio all’immagine del Costruttore Auto.

Auto elettrica = fine della proprietà individuale?

Il mercato Auto – in buona parte del mondo Occidentale – è cresciuto di pari passo con il concetto di “proprietà individuale”. L’auto e’ sempre stata vista come un patrimonio personale o familiare, e come tale ha guidato anche la dinamica di sostituzione e di rinnovo. A fianco dell’acquisto convenzionale è cresciuto, ma senza mai sopravanzare, lo strumento del “Noleggio”. Nel prossimo futuro, vista la domanda ormai consolidata di veicoli monovolume multiposto; vista la attuale abitudine di uso “responsabile” della propria auto (utilizzo affiancato a trasporto pubblico o a mezzi a due ruote), e date le peculiarità tipiche della tecnologia elettrica, cosa impedisce di pensare che in caso della sua diffusione di massa, la prerogativa della proprietà individuale possa cominciare a rallentare nelle aspettative del Cliente finale, a beneficio di strumenti in piena crescita come lo Sharing ed il Pooling? Immaginate le conseguenze più dirette e probabili, una su tutte: la riduzione dei pezzi annuali immatricolati. Sarebbe un vantaggio, per molti ?

Posted da Riccardo Bellumori

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Ma con le premesse riportate nella precedente parte di questo Post ( http://blog.veicoliapp.com/news/lauto-elettrica-di-massa-europa-e-solo-utopia/)  ho solo elencato ragioni ” socio-culturali” a ragione della mia convinzione, e non ho nemmeno toccato l’aspetto prettamente industriale che secondo me pone una barriera invalicabile alla diffusione di massa dell’auto elettrica “privata” in Occidente. E tengo a specificare : parlo dell’auto elettrica “privata” e in Occidente, perchè se parliamo di Continente Asiatico o Indiano, o se prendiamo in considerazione lo sviluppo di soluzioni “Sharing ” e “Pooling”, allora le valutazioni sono esattamente all’opposto.

Sull’elettrico Cina (più India) non è vicina. Ci ha surclassati.

Nessun dubbio che alle latitudini opposte alle nostre la prospettiva della elettrica di massa sia decisamente più concreta,  e non solo che perlomeno in Cina le immatricolazioni quotano intorno al mezzo milione in media all’anno da qualche anno, ma per il semplice motivo che in proiezione risulta essere la scelta più efficace e razionale per questi motivi:

1) La motorizzazione di massa in quei Continenti è ancora tutta da costruire, e non solo per le unità circolanti (quindi sotto l’aspetto dell’industrializzazione, inclusi Know How, Licenze e Brevetti) ma anche per l’aspetto infrastrutturale, e dunque per il corredo di soluzioni (stazioni di ricarica, Hot Spot di connessione multimediale, formazione tecnica e Reti di Assistenza, ad esempio) che sono il supporto necessario per la mobilità elettrica.

2) La nota dolente dell’Industria automobilistica che “nasce da zero” è da sempre l’ammortamento. Progettare e costruire una piattaforma meccanica e motoristica propria è praticamente impensabile al giorno d’oggi per la incognita del “ROI” (Return of Investiments); la soluzione alternativa è “importare” tecnologia su Licenza o stringere Joint Ventures  dove la proprietà resta al Marchio “capobranco”. Oppure, come è accaduto all’atto della crisi mondiale del 2008, Gruppi Industriali Indiani e Cinesi hanno comprato letteralmente Marchi e relativo patrimonio industriale. Ma non può essere un sistema replicabile all’infinito. Sviluppare una piattaforma di mobilità totalmente elettrica invece sembra la soluzione più razionale proprio in considerazione di quanto sopra, co0nsiderando i volumi potenziali della mobilità di massa in India e Cina e senza dimenticare le risorse in materie prima che questi Continenti hanno al riguardo. Infine poichè le “variabili ” elettriche sono molto meno costose di quelle endotermiche da industrializzare, e poichè è più facile strutturare un sistema di Subfornitura da zero anzichè modificarne uno esistente da decenni, la rivoluzione elettrica da quelle parti è concretizzabile nei tempi previsti.

Ribaltate i concetti sopra esposti per Cina e India, e spalmiamoli in Europa e in Occidente: crollo del valore di Brevetti e Licenze, insicurezza di un mercato in “divenire” dove sono poco noti i Trends e la Concorrenza, necessità di far fronte all’aumento di massa della domanda con una dotazione infrastrutturale che non solo deve nascere ma deve rimpiazzare quanto è già esistente. Compresi i Posti di lavoro.

Caro vecchio “Motore a Scoppio”, quanti posti di lavoro hai regalato.

Usciamo dalla filosofia, dalla coscienza ecologica a buon mercato e restiamo pratici: come la mettiamo con la questione occupazionale ? Vi siete chiesti come mai la tecnologia “endotermica” ormai ammortizzata e vecchia di 150 anni di industrializzazione sia ancora così cara, visti i prezzi di listino delle auto in commercio? Perché l’Industria automobilistica, e le sue stesse inefficienze, nel nostro vecchio Occidente, sono un solido ammortizzatore sociale. Se è ancora possibile che la vecchia Industria dell’auto – ed il Terziario che essa muove – presenti un numero di lavoratori decisamente superiore alla somma di tante “nuove professioni” legate al Web ed alla comunicazione, è perché a fare numero sono ancora l’indotto (meccanico ed energetico) oltre che i servizi post-Vendita legati all’auto. E su tutto, a garantire l’occupazione sono usura, consumo, rotture, inefficienze. Strano a dirsi, ma molta gente lavora grazie al peggio dell’auto attuale. E di fronte al “salario” da portare a casa, ben pochi illuminati politici rischierebbero la lapidazione per imporre concetti così nobili ma scomodi come il rischio di perdita occupazionale a favore di un ambiente più sano…..

E personalmente la formula magica “Auto elettrica+Guida autonoma+Stazioni di ricarica automatica+Zero usura” così ben congegnata mi dà un solo risultato : più efficienza, e come è noto dove c’è più efficienza c’è meno lavoro. Per questo ritengo che quella vecchia, sporca e puzzolente auto che siamo abituati a vedere resterà ancora a lungo sotto le nostre finestre. Almeno per quanto riguarda l’uso privato e personale. Ma c’è un aspetto ancora più rischioso per tutta l’Industria dell’Auto Occidentale a mettere un segreto “veto” alla elettrificazione di massa. Lo vedremo nella terza e ultima parte di questo Post.

Posted by : Riccardo Bellumori

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In Germania (forse) dal 2030, mentre su questa data l’India sembra più risoluta. Francia e Regno Unito invece si daranno più tempo, fino al 2040 : sono in sintesi le principali scadenze – in Agenda politica – di alcuni Paesi europei ed extraeuropei circa l’estinzione (un po’ come i dinosauri) delle giurassiche “auto a combustione interna”.

Solo Auto elettriche, o solo Promesse Elettorali? Non dappertutto….

Cioè delle nostra auto, quelle che quasi continuativamente (a partire dalle attività e brevetti di Nikolaus Otto nel 1876 per il Quatto tempi, di Karl Benz nel 1890 per il Due tempi, di Rudolf Diesel nel 1892,ed infine di Felix Wankel nel 1957) hanno ben assortito la massa di veicoli a due/quattro e più ruote presenti sulle strade di tutto il mondo.
Le promesse politiche sono le più belle da fare, basta non mantenerle. Il sitema Democratico occidentale si basa su criteri di scelta elettorale molto complessi, tuttavia maturi. Pertanto cogliere l’attenzione dei cittadini su tematiche complesse ( anche se i populismi stanno dando una fragorosa e pericolosa dimostrazione del proprio potenziale di preferenza……) è diventato un “must” per molti politici. E poi, fateci caso: le tematiche “global – Ambientaliste” da un po’ di tempo avevano disertato i dibattiti politici, presi come siamo stati un po’ tutti dalla più grave crisi econimica iniziata oltre dieci anni fa con il famoso “Crack Lehman”. Tornare in auge prendendo spunto da una questione importante come la mobilità e la questione dell’inquinamento sembra un po’ l’asso nella manica delle forze politiche di un particolare “orientamento”. Senza contare altre questioni (ad esempio le riserve petrolifere) che a periodi alterni spuntano nuovamente fuori a rinforzare le tesi degli “abolizionisti”

Tutti di nuovo in sella al “Cavallo Ambientalista”. O nel frattempo è diventato un po’……somaro ??

Un rapporto del colosso petrolifero LUKOIL del 2013 ipotizzò un aumento del Parco veicoli circolanti nel mondo di ulteriori 670 mln. di unità entro il 2025, e per ciò calcolò un maggior aumento di consumo di petrolio per autotrazione di almeno 9 milioni di barili al giorno in più.

E allora, direte Voi, le riserve petrolifere mondiali ? Per quello basta leggere la storia dell’International Energy Agency, fondata l’anno successivo al più grande shock energetico mondiale del 1973. Già di per sè la stessa Agenzia dovette cambiare valutazioni nel corso dei decenni, a causa di nuovi elementi di calcolo basati sia sulla trasformazione delle tecniche di approvvigionamento e raffinazione di petrolio ed altri combustibili per autotrazione sia sulle variabili di consumo legate ai cicli economici mondiali. Per cui per dirla in modo grezzo, siamo a rischio con le riserve da tempo, ma questo rischio non sembra essere pianificabile. Senza contare che molti Governi, ne sono sicuro, preferiranno per molto tempo ancora gestire la precarietà ormai conosciutissima della risorsa petrolifera, piuttosto che percorrere l’incognita del “litio”,questa “pietra filosofale” necessaria alle batterie e così cara – tanto per citare – alla Corea notoriamente amata dagli USA……

E la questione ambientale? Per quella basta mettere sul rogo i motori Diesel, fidatevi.

Sull’altare del “Green” l’unico sacrificato sarà il Diesel ?

Io lo penso dallo scandalo “DieselGate”. Entro un “tot” di tempo, il motore a Gasolio sarà patrimonio soprattutto di motozappe e trattori, in buona parte del mondo, e questo di per sè rappresenterà una stupida coccarda al bavero di ambientalisti e contestatori. Ma non pensiate che il Diesel sarà  depotenziato – solo – per motivazioni ambientali. Il motivo è e resterà commerciale : nella guerra del Diesel scatenata da oltre 30 anni tra le varie Case automobilistiche, a suon di tecnologia aggiunta e di Record battuti, capita che ormai non vinca nessuno; e dove non vince nessuno, sono tutti perdenti. Per questo, se tuttavia il Diesel potrà limitare la sua presenza a particolari settori di mercato, la sua riduzione dal “mass Market” costituirà di per se una rivoluzione. Ma se è possibile che non rappresenterà più un motore di massa, non significa che il Diesel non rimarrà, con maggior Pedigree, nel Top di Gamma di molti Costruttori.

Anche solo il fatto che la “Super Suv “Bentley Bentayga sia nata alla fine di due anni fa, e che si sia voluta fregiare del titolo onorifico di “Suv Diesel più veloce al mondo” e che lo stesso V8 Diesel sia il primo del genere nella storia di questo Marchio, Vi persuade davvero che il motore a Gasolio ha ormai definitivamente tutti e due i piedi nella fossa?

Non dimenticate che la stessa Audi / VW investì poco più di soli dieci anni fa (era il 2006) una fortuna in investimenti tecnologici ed umani per vincere per la prima volta nella storia di Le Mans una 24 Ore grazie ad una auto TurboDiesel. Il motivo fondamentale era spingersi con questo tipo di alimentazione laddove nessuno avrebbe osato, cioè nel segmento delle Supercar e delle Super Suv (appunto, Bentley è un Brand del Gruppo VW).

Per il resto, ci rimandiamo al seguito di questo Post (fine Prima Parte)

(Le immagini rappresentate sono ricavate dalla Rete e non se ne evince il Copyright. Chiunque a qualunque titolo ne rivendicasse i diritti è pregato di contattare la mail info@veicoliapp.com

Posted by : Riccardo Bellumori

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Era la fine degli anni ’80, il prestigio passava dai singoli modelli di auto ai Marchi, e chi si dimostrava capace di rappresentare meglio valori intrinsechi e tecnologici abbracciando più efficacemente la disciplina della “Qualità Totale” diventava un “Brand”. Di fronte alla forza finanziaria del Marco tedesco e alla potenza industriale della Germania riunificata le Case tedesche in quell’epoca misero il “turbo” e via via conquistarono posizioni in Europa ed America, reinterpretando il segmento del “lusso”. Ecco nascere poco a poco il giardino dell’Eden dei Brand Premium tedeschi, che relegava praticamente quasi tutte le altre vecchie glorie a metà tra “generalisti” e “indefiniti” .

Questa la storia in estrema sintesi.

Da pochi anni a questa parte tuttavia lo scenario è un po’ cambiato: nuovi e vecchi protagonisti presenziano il settore molto agguerriti, ma soprattutto il Segmento Premium si è arricchito di nuovi e più complessi “plus”, tra cui ad esempio l’ecologia (l’arrivo di modelli elettro/ibridi); l’evocatività di Marchi e “Griffe” dal significato storico molto accentuato (un esempio contemporaneo su tutti “DS” e “Vignale”); o il supporto massiccio del mondo Internet (la connettività ma anche le piattaforme per la configurazione o l’ordine dell’auto prescelta).

Tutto questo sempre nell’unica ottica fondamentale per il Target potenziale : distinguersi.

In tutto questo fino ad ora la Cina è stata presente “fisicamente” con partecipazioni azionarie importanti in Daimler (anche in Peugeot che tuttavia è un Marchio tuttora generalista) come nella proprietà di Volvo (tornata a pieno titolo protagonista come Brnad Premium) e Saab che al contrario non sembra rivedere la luce.
Per tutto il resto l’Industria cinese si è mossa prevalentemente in un ruolo di investitore : soprattutto dopo la crisi Lehman Brothers alcuni Gruppi Industriali e Ventures Capitals cinesi hanno acquisito Marchi, Know How, o semplicemente i diritti di parecchie realtà passate o attuali del settore Auto. I casi più noti sono ovviamente Rover (Roewe), MG, De Tomaso, ma non dimentichiamo Fisker partecipata dal colosso Wanxiang. Tanto per iniziare.

Ed ecco però che alcune novità preannunciate nel breve periodo sia in Europa che dunque in Italia, sono davvero dimostrazione che i cinesi sono ormai in grado anche di inaugurare o anticipare tendenze e metodologie innovative, soprattutto perché stanno per arrivare in Segmenti molto in espansione (Segmento “C” e “Ammiraglie”) e soprattutto con la tipologia di auto più interessante in questo momento : il SUV.
Io provo ad elencare le anticipazioni più eclatanti “rinominandole”:

A) MG e BORGWARD : il “Low Cost” anche tra le Premium?

SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) terzo Gruppo produttore cinese di autoveicoli, nel tempo ha fatto shopping. Per prima ha acquisito il Marchio MG – scorporato da Rover i cui diritti sono stati mantenuti all’epoca dalla Ford costringendo il Gruppo cinese a rinominare la Gamma prodotta con il marchio “Roewe” – e localizzando di nuovo gli Stabilimenti e la rete della subofornitura a Longbridge (GB) sede storica del Marchio sportivo; la cui vocazione chiaramente è cambiata dopo l’acquisizione da parte di un colosso non solo “generalista” ma attento ai grandi numeri.
Ecco perché la nuova Gamma del Marchio propone berline più familiari che sportive. Di queste la più papabile per i mercati internazionali sembra essere la “GS”, un SUV di taglia media, tipica del Segmento “C” così in espansione anche negli anni della crisi. La proposta di MG nel complesso offre un carattere sportivo legato alle motorizzazioni ed agli allestimenti, ma la forza del prodotto sembra essere proprio il prezzo a fronte di un Marchio così evocativo: a ben vedere, nel mercato europeo un prodotto del genere non si era ancora visto. (Segue alla seconda parte)

(Fonte e Copyright immagine MG SAIC  : Sito ufficiale della Casa. Copyright immagine di testata: immagine ripresa dalla Rete)

Riccardo Bellumori

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B) Link & Co : Il mercato Premium diventa….…”Pret-a-Porter”?

L’espressione prêt-à-porter (pronto da mettere) che nella moda significa abiti non realizzati su misura del cliente come nell’alta moda ma che a questa si ispirano nel taglio e nella confezione (in parole povere) mi pare azzeccata per inquadrare la nuova proposta di Geely Automobile Holdings, già proprietaria di Volvo. Lynk & Co è nello stesso tempo un Brand, una proposta globale (le sue realizzazioni già dalla prima concept si possono definire delle “World Car”) ma soprattutto una idea di proposta globale (modello+allestimento+equipaggiamento+piattaforma Web per la commercializzazione e l’assistenza) per affrontare mercati e target dove evidentemente il Brand Volvo non può approcciare efficacemente.

Alcune anticipazioni del progetto Lynk & Co, stigmatizzato dal Sito Istituzionale dove campeggia la frase “Benvenuto nella Rivoluzione” parlano di un primo modello denominato “01“, un SUV appunto, che con le Volvo condividerà la piattaforma Compact modular architecture (CMA) oltrechè la tecnologia elettro/ibrida. La Gamma nelle intenzioni del Management dovrebbe allargarsi a modelli denominati in numerazione “02”, “03”, etc….
Particolarità tecnica del modello sembra essere l’assenza di diverse versioni ed allestimenti, sostituire da varianti che già in Lynk & Co definiscono “collezioni”.

La commercializzazione dovrebbe avvenire sia con negozi fisici sia mediante piattaforma e-commerce, mentre persino l’assistenza toglierà l’incombenza al proprietario (ovvero utilizzatore se si attiverà l’opzione del Noleggio o del Car Sharing) di portare l’auto in officina: così come l’Azienda prevede di parcheggiare sotto casa del proprietario l’auto nuova comprata, si prevede un addetto al ritiro e riconsegna dell’auto nella fase di assistenza. Per il resto delle dotazioni e dell’accessoristica dovrebbe essere un trionfo del mondo Web, ma di questo se ne parlerà più diffusamente al momento della commercializzazione
Se tutto questo che ho descritto non dovesse restare nel libro dei sogni, credo che per i Produttori storici “occidentali” si potranno anche presentare degli incubi.

Altro che sogni…..

(Fonte e Copyright immagini modelli  : Sito ufficiale della Casa. Copyright immagine di testata: immagine ripresa dalla Rete)

Riccardo Bellumori.

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Oggi è una realtà testimoniata da parecchi veicoli (auto, moto, quad, veicoli speciali) che girano per le strade europee. Il problema non è più nè la scelta di gamma, nè il prezzo (anche se ancora molta produzione in commercio costa davvero tanto), e forse neppure la diffidenza del potenziale target di automobilisti verso un prodotto (l’auto elettrica) non ancora così conosciuto e diffuso. I problemi restano assolutamente soprattutto due: la reperibilità di reti di ricarica “in emergenza” (cioè al di fuori della rete domestica o aziendale e dai punti di ricarica pubblici) e la questione “Servizi e manutenzione” nel lungo periodo. Per quanto riguarda questa ultima questione direi che il vero “mal di pancia” del potenziale Cliente è quello legato all’investimento necessario per la manutenzione in vita dell’auto elettrica, soprattutto della gestione dell’aumento potenziale dei costi o della reperibilità Ricambi. Nel primo caso invece la questione irrisolta è quale potrebbe essere il protocollo generale che un utilizzatore dovrebbe adottare in caso di batteria scarica – e dunque assenza di carica – o per distrazione o per improvviso sovraccarico di utilizzo o per cambio di pianificazione di viaggio. Per dirla brevemente:

1) Quali soluzioni possibili al di fuori del Carro di soccorso, o dell’utilizzo di vetture alternative per coprire la parte di tragitto che mancava al momento in cui si usava l’auto elettrica? Partiamo da una questione fondamentale. La ricarica di un’auto elettrica ha una serie di parametri, controindicazioni e protocolli che non si possono riassumere in un Post. Di sicuro, voglio qui invece parlare di una “soglia psicologica” di ricarica in emergenza di un’auto elettrica. Procediamo per logica: qualunque tipo di auto io stia guidando, se avessi un inconveniente riparabile (cioè che mi permettesse di ripartire dopo un tempo limitato di fermo) è prevedibile che il tempo necessario per risolvere e ripartire non sarebbe inferiore ad un’ora.

Diciamo così per semplificare, ok? 

Bene: dovunque vi doveste trovare con il vostro mezzo elettrico, avendo a disposizione un bel cavo da almeno 30 metri, quante fonti di ricarica (comunemente dette “prese elettriche”) potreste reperire in un’ora intorno a Voi? Una infinità, ammettiamolo. Il problema è che non sono di Vostra proprietà, che non conoscete il proprietario e che in effetti non sapreste come remunerare il consumo causato a chi vi desse energia per un’ora almeno. La soluzione potrebbe essere tutta nell’operatività di un Gestore elettrico tra quelli oggi sul mercato. Come? Beh, ad esempio promuovendo una Community di utenti sul territorio disposti a fornire un punto di ricarica in emergenza, e consentendo tramite una facile App la localizzazione dei punti disponibili e un sistema di tracciatura, authority e contabilizzazione del flusso di energia impiegato con la ricarica, di modo che chi eroga veda uno storno automatico del maggior costo verso la bolletta/utenza di chi ha avuto la ricarica. Su tutto potrebbe essere studiato un sistema premiale sia verso chi si dimostrasse disponibile a fornire la ricarica sia verso l’utilizzatore di mezzi elettrici (sia esso proprietario o Car Sharing o Noleggio).

E’ un esempio come tanti, facile da mettere in pratica e sicuramente commercialmente valido in chiave di Marketing in vista della prossima guerra delle tariffe tra Compagnie sul mercato libero.

E ora un passaggio sull’altro enigma che secondo me ancora vincola la diffusione di mezzi elettrici : il “rischio Manutenzione” nel lungo termine e la gestione di aumento di costi o di svalutazione del mezzo. Il problema vero è tutto nella gestione del pacco batterie, in primis, e nella Garanzia del veicolo. Bene, che problema sarebbe per una Compagnia elettrica – ad esempio – operare da “General Contractor” per organizzare la formula più conveniente per i suoi utenti circa acquisto o sostituzione dei pacchi esausti, o addirittura la inclusione in bolletta di garanzie estese e accessorie?

Noi speriamo che presto strumenti del genere siano visti come leve positive di Marketing in un mercato, quello dell’Energia elettrica, che sta morendo sotto la guerra delle tariffe..…

Posted By Riccardo Bellumori.

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E in particolare il 1995 si apre con il terribile terremoto di Kobe che causò danni economici e finanziari incalcolabili, stoppando la corsa dei produttori giapponesi nel settore Auto (basti pensare che il numero di Brevetti conseguiti dai costruttori nel campo della mobilità ecologica – elettrica ed ibrida – fin dai primi anni ’90 ponevano già il Giappone in un ruolo di predominio incontrastato : In particolare basta controllare la quantità di brevetti e cicli produttivi che le case hanno ceduto o trasferito nei mercati occidentali o in via di sviluppo).

Successivamente il Giappone tornava a riprendere le proprie quote anche in Europa per effetto soprattutto degli accordi commerciali internazionali e delle barriere sempre più blande tra le varie dogane.

Poi è arrivata la crisi dei “titoli tossici” del 2007: il mercato auto ne ha risentito per riflesso. Toyota dal 2008 superò lo storico primo posto mondiale della General Motors e poi cominciò a combattere con VW.

Ma lo tsunami del marzo 2011 ha fatto ritornare il Giappone nel baratro: recessione e crollo della produzione industriale, enorme bisogno di energia importata.

Oggi le industrie automobilistiche tornate a pieno regime produttivo sono molto forti nei settori emergenti (vetture Premium, Multi Purpose ed ecologiche).

Oltre a questo il neo premier Shinzo Abe ha avviato a suo tempo iniziative per una reale nuova guerra commerciale con il mondo : in primo luogo cercando la svalutazione dello Yen e potenziando l’export verso Usa ed Europa visto che a sua volta la nuova crisi diplomatica con la Cina ha portato spesso ad un segno negativo sulla bilancia commerciale con questo Paese.

E oggi? Oggi il rischio si chiama Brexit, con circa 1400 aziende giapponesi che impiegano 140.000 persone nel Regno Unito e che producono il 40% della manifattura inglese, ed il rischio di dazi, penalizzazioni e contingentamenti all’esportazione (tale sarebbe) dalla Gran Bretagna allo spazio UE si sente davvero pesantemente. Si prevedono aggravi pari al 10% del fatturato solo di dazi, più il probabile costo di subfornitura importata a causa della perdita di valore della Sterlina.  Se infatti subito dopo le previsioni di scrutinio della Brexit il Nikkei è precipitato per poi risalire è anche per questi motivi.

(Copyright immagine di testata sconosciuto)

Posted by Riccardo Bellumori

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